"नेट ज़ीरो कार्बन" के लिए समुद्री पुश

जीएचजी उत्सर्जन को कम करने के लिए आईएमओ की 2050 की समयसीमा 2008 के स्तर से 50% ने शून्य उत्सर्जन समाधान विकसित करने के लिए सोने की दौड़ को बंद कर दिया है

इस साल की शुरुआत में समुद्री रिपोर्टर और इंजीनियरिंग न्यूज के साथ एक साक्षात्कार में आईटीओ महासचिव किटक लिम ने कहा कि जलवायु परिवर्तन समुद्री उद्योग के सभी पहलुओं का सामना करने वाला सबसे बड़ा मुद्दा है। उन्होंने भविष्यवाणी की कि पिछले 10 वर्षों में शिपिंग के पिछले 10 वर्षों में जितना बदलाव हो सकता है, क्योंकि उद्योग स्थिरता के बीच कई चुनौतियों का सामना कर रहा है।

अंतर्राष्ट्रीय चैंबर ऑफ शिपिंग (आईसीएस) के मुताबिक उद्योग प्रतिक्रिया दे रहा है, 2007 और 2012 के बीच 10% से अधिक की कुल सीओ 2 उत्सर्जन को कम करता है, और 2005 के स्तर की तुलना में प्रति टन / किमी में सीओ 2 में 20% की कमी का दावा करता है। यह स्वच्छ परिवहन पर अंतर्राष्ट्रीय परिषद से भी संख्या उद्धृत करता है, जो कहता है कि 2008 के बीच अंतरराष्ट्रीय शिपिंग उत्सर्जन पहले ही 8% गिर गया था - उद्योग चोटी - और 2015. अंतर्राष्ट्रीय परिवहन फोरम (आईटीएफ), इस बीच, दावा करता है कि शिपिंग को लगभग डीकार्बोनाइज करना संभव है 2035 तक, आईएमओ अनुसूची से काफी आगे, यदि सही नीतियां, प्रौद्योगिकियां और प्रोत्साहन "अब" हैं। आईसीएस और ओटीएफ के अलावा, उद्योग समूहों का एक बड़ा पूल है - शिपर्स, जहाज मालिकों और जहाज निर्माणकर्ताओं सहित , बंदरगाहों, आदि - जो पहले से ही संगठनों को उत्सर्जन में कमी के मार्गों को संबोधित करने के लिए कड़ी मेहनत कर रहे हैं, जिसमें कट्टरपंथी नए जहाज डिजाइनों के विकास शामिल हैं। उद्योग अपने धुएं में भिगोकर मूर्खता से बैठा नहीं रहा है।

इसे नीचे नीलिंग करें
फिर भी, अप्रैल में आईएमओ समुद्री पर्यावरण संरक्षण समिति (एमईपीसी) के सदस्यों ने मौका या नौवहन के सर्वोत्तम इरादे से कुछ भी नहीं छोड़ा, 2050 तक जीएचजी उत्सर्जन में 50% कटौती करने के लिए औपचारिक, बहु-चरणबद्ध आवश्यकता को निर्धारित करने पर सहमति व्यक्त की, तीन पूर्व नियमों पर बनाता है - 201 9 तक वैश्विक कार्बन उत्सर्जन डेटा संग्रहण और रिपोर्टिंग सिस्टम के कार्यान्वयन के लिए एक कॉलिंग, 2020 तक समुद्री ईंधन में सल्फर सामग्री पर एक कैप की स्थापना, और दूसरा, ऊर्जा दक्षता डिजाइन सूचकांक का उपयोग करके, नई जहाज दक्षता में तीन चरणबद्ध वृद्धि, 2020 तक 10%, 2025 तक 20% और 2030 तक 30% की वृद्धि के लिए। आईएमओ ने 2030 तक कार्बन उत्सर्जन में कम से कम 40% की कटौती और 70% तक कम करने के लिए कहा 2050।

2050 के बाद, इस शताब्दी के दूसरे छमाही के दौरान जितनी जल्दी हो सके शून्य जीएचजी उत्सर्जन तक पहुंचने की योजना है।
2023 तक, समूह को एक और विस्तृत, संशोधित रणनीति अपनाने की उम्मीद है, और चिपचिपा मुद्दों को दूर कर दिया है जैसे कम विकसित देशों को उत्सर्जन काटने का वित्तीय भार सहन करना।
उन ड्राइवरों को देखते हुए, डीएनवी जीएल की दूसरी "एनर्जी ट्रांज़िशन आउटलुक" रिपोर्ट (2018) भविष्यवाणी करती है कि 2050 तक कार्बन-तटस्थ ईंधन डीजल ईंधन के उपयोग को पार कर जाएगा, मुख्य रूप से वैकल्पिक ईंधन, रसद सुधार, गति में कमी, और "पूर्ण प्रभाव धीरे-धीरे नए जहाजों की ऊर्जा दक्षता में सुधार। "

Decarbonization आधिकारिक तौर पर विशाल है।
आईएमओ की शिपिंग दक्षता और उत्सर्जन में कमी की समयसीमा के स्लेट ने गौंटलेट डाला है, मशाल जलाया है, और उद्योग के लिए जलवायु परिवर्तन वास्तविक बना दिया है। लेकिन कोई भी उस समाधान के पवित्र अंगूर की तलाश में है जो पानी पर एक आकार के फिट बैठता है-सब, उत्सर्जन-कम करने वाला उत्तर अब रोक सकता है। एक समाधान नहीं होने वाला है, लेकिन कई। और उनमें से अधिकतर की अंतर्निहित कमी में से एक यह है कि वे आज हैं, और संभवतः डीजल की तुलना में कम ऊर्जा घने होंगे, जिसका मतलब है कि जो भी नया ईंधन और ऊर्जा भंडारण समाधान दिन जीतते हैं, जहाजों को उपभोग करने की आवश्यकता होती है और वर्तमान में वे बहुत अधिक ईंधन स्टोर करते हैं। इसका लहर प्रभाव, अच्छा, विशाल होगा।

कमांडिंग कमांडिंग
आईएमओ की गिनती उलटी गिनती "शून्य" गारंटी देती है कि समुद्री और ऊर्जा क्षेत्रों के लगभग हर कोने में कम से कम अगले 30 वर्षों तक प्रदूषण के लिए उत्सर्जन और प्रवेश के अन्य रूपों को दक्षता और उन्मूलन पर केंद्रित किया जाएगा। ऊर्जा जनरेटर, स्रोत और भंडारण; जहाज डिजाइन; इंजन, बॉयलर और अन्य प्रणोदन उपकरण; स्नेहक; कोटिंग्स; सीलेंट्स - प्रत्येक पोत प्रकार के प्रत्येक भाग और पार्सल को अंदर, अंदर की ओर, फिर से डिजाइन किया गया, सुधारित, पुन: पाइप और फिर से घुमाया जा रहा है - यहां तक ​​कि स्थानांतरित किया जा रहा है - नौसेना आर्किटेक्ट्स और इंजीनियरों, जहाज मालिकों और ऑपरेटरों, निवेशकों और समुद्री फाइनेंसरों, शोधकर्ताओं और प्रत्येक क्रमपरिवर्तन के समुद्री पर्यावरण संगठनों ने नेट शून्य जेन के सर्वोत्तम मार्गों को हल करने के लिए अपने सिर एक साथ रखे। माइक्रोस्कोप के तहत परिचालन रणनीतियों भी जा रहे हैं।

और जलवायु योद्धाओं के लिए जल्द ही एक पल निराश नहीं हुआ कि आईएमओ आगे नहीं बढ़ता है और 2015 के पेरिस समझौते को पूरा करने के लिए 2050 तक 70% की उत्सर्जन में कटौती का आदेश देता है ताकि ग्लोबल तापमान 2 डिग्री सेल्सियस बढ़ सके और 1.5 डिग्री तक जितना संभव हो सके। वे इस बात के बारे में बहुत चिंतित हैं कि एक गर्म ग्रह बर्फ कैप्स पिघल रहा है, समुद्र को गर्म कर रहा है और अम्लीकरण कर रहा है और कार्बन सिंक से निपटने के लिए समुद्र की प्राकृतिक क्षमता को पार कर रहा है। और अच्छे कारण के साथ।

निश्चित रूप से, आईएमओ सदस्य काउंटी जल्द ही कार्य कर सकते थे, लेकिन रॉकी माउंटेन इंस्टीट्यूट / कार्बन युद्ध के प्रबंध निदेशक नेड हार्वे कहते हैं, "लक्ष्य उद्योग के लिए एक बड़ा कदम है और सही दिशा में एक बड़े कदम के रूप में मनाया जाना चाहिए" कक्ष, एक गैर लाभ जो पर्यावरण मुद्दों से निपटने के लिए विक्रेताओं और उद्योग के साथ काम करता है

नौकायन में बाएं
अभी भी सभी परिवहन मोडों का सबसे सस्ता और सबसे पर्यावरण अनुकूल है, फिर भी शिपिंग अनुमानित 2.4% उत्सर्जन का उत्पादन करता है। यह बहुत ज्यादा नहीं लगता है, लेकिन यह लगभग जर्मनी के उत्पादन के बराबर है, जो कार्बन का छठा सबसे बड़ा उत्सर्जक है। पूरी तरह से शिपिंग कार्बन उत्सर्जन, यानी विमान, रेलगाड़ियों और ऑटोमोबाइल के अन्य परिवहन स्रोतों की तुलना में बहुत साफ है। वास्तव में, 20,000 कंटेनर ले जाने वाले मेगाशिप की ओर प्रवृत्ति से प्रेरित, शिपिंग कभी भी अधिक लागत प्रभावी और अधिक पर्यावरण अनुकूल नहीं रहा है। बड़े, नए, अधिक आधुनिक जहाजों, कुछ मामलों में ईंधन और प्रणोदन के नए रूपों पर चलने का मतलब है, उनमें से कम उम्र के छोटे जहाजों का मतलब है, जो मुख्य रूप से बंकर पर काम करते हैं, साथ ही साथ अधिक उत्सर्जन का उत्पादन करते हैं।

लेकिन जहाज मूल रूप से मोबाइल पावर प्लांट हैं। "यह नहीं है कि जहाज विशेष रूप से गंदे हैं, यह सिर्फ इतना है कि उनमें से बहुत भयानक हैं," एक इंजीनियरिंग परामर्शदाता और एसएनएन की छोटी क्राफ्ट तकनीकी और अनुसंधान समिति, और महासागर अक्षय ऊर्जा तकनीकी और अनुसंधान पैनल दोनों की अध्यक्षता में क्रिस्टोफर बैरी कहते हैं, और सामूहिक रूप से, वे बहुत उत्सर्जन का उत्पादन करते हैं। और उन सुपर-साइज्ड कंटेनर जहाजों के आगमन के बावजूद वैश्विक व्यापार मार्गों को और अधिक सकारात्मक बनाने जा रहे हैं। पिछले 25 वर्षों में दुनिया भर में महासागरों, दुनिया भर के महासागरों को 90% या उससे अधिक ले जाने वाले जहाजों की संख्या में चार गुणा वृद्धि देखी गई है, जबकि ज्यादातर बंकर ईंधन जलते हैं। कम से कम संयुक्त राज्य अमेरिका में, परिवहन क्षेत्र ने पिछले कुछ वर्षों में ग्रीनहाउस गैसों की संख्या-एक उत्सर्जक बनने के लिए ऊर्जा को पार कर लिया। शिपिंग मांग चढ़ाई जारी रखती है और आईएमओ का मानना ​​है कि 2050 तक क्षेत्र के उत्सर्जन वैश्विक कार्बन उत्सर्जन के 17% जितना अधिक हो सकता है, अगर ईंधन में समुद्री परिवर्तन नहीं होता है।

यह बहुत महत्वपूर्ण है कि उद्योग उन परिवर्तनों को बनाता है, रिक एशक्रॉफ्ट, कार्यात्मक उपाध्यक्ष प्रौद्योगिकी और सोसाइटी ऑफ नेवल आर्किटेक्ट्स एंड मैरीन इंजीनियर्स (एसएनएन) में प्रौद्योगिकी और अनुसंधान संचालन समिति के अध्यक्ष से सहमत हैं। "ऐसी चीजें हैं जो आपको करना है क्योंकि कुछ स्तर पर आप पर्यावरण के बारे में चिंता करते हैं।"
यह धीमा हो रहा है हार्वे कहता है, लेकिन "कम लागत, कम कार्बन - सभी चीजें एक साथ आ रही हैं - जैसे तेजी से जहाज मालिक इन सबको संतुलित करने की कोशिश करते हैं।"

समझौता
इस बीच, जहाजों के बारे में ध्यान में रखने के लिए कई चीजें हैं: एशक्रॉफ्ट कहते हैं, प्रत्येक समझौते के संग्रह का प्रतिनिधित्व करता है, और कोई भी दो समान नहीं है। दशकों तक काम करने के लिए बनाया गया, वे आसानी से अपने चुने हुए ईंधन, बिजली और प्रणोदन प्रणाली और प्रौद्योगिकियों के अशुभता को दूर कर सकते हैं, और रेट्रोफिट को समायोजित करने में बड़ी चुनौतियों का सामना कर सकते हैं।
प्रत्येक नए डिजाइन डिजाइन, पोत रेट्रोफिट, उपकरण परिवर्तन या नियुक्ति निर्णय न केवल परिवर्तन को चलाने वाले विनियमन से प्रभावित होता है, बल्कि अधिक महत्वपूर्ण बात यह है कि जहाज के संतुलन, मसौदे, आयाम, संचालन क्षेत्र और सुरक्षा और चालक दल के लिए अन्य आवश्यकताओं किया जा रहा है।

पहुंच भी महत्वपूर्ण है। जहाज के डेक के माध्यम से तोड़ना और फर्श, पाइपिंग, तारों, समर्थन बीम आदि को हटाने या फिर से निकालना इंजन प्रतिस्थापन या ईंधन स्रोत में बदलाव पर विचार करते समय हमेशा संभव नहीं होता है। नए ईंधन प्रकारों के भंडारण को समायोजित करने के लिए अलग-अलग डिज़ाइन किए गए या आकार के टैंक को फिर से व्यवस्थित करना कंटेनर स्पेस, और प्रभाव सुरक्षा या संरचनात्मक अखंडता से समझौता कर सकता है।
कुछ जहाजों को किसी भी माध्यम से पुनर्वास नहीं किया जा सकता है। क्या आप उम्र के बावजूद उन्हें स्क्रैप करते हैं या कार्बन कर क्रेडिट खरीदकर अपने कार्बन पदचिह्न को ऑफसेट करना चाहते हैं? (चाहे वह दृष्टिकोण प्रोत्साहित किया जाए, वह बहस का विषय है।)
और जब जहाजों की एक कक्षा को आदेश दिया जाता है जो प्रति वर्ष 1-2 जहाजों को एक दशक या उससे अधिक समय में वितरित किया जाएगा, तो क्या होता है यदि मध्य आदेश पूर्ति नए नियम इंजन या ईंधन या प्रणोदन या भंडारण में पसंद में परिवर्तन करते हैं?

यह एक पहेली है कि एसएनएन के एशक्रॉफ्ट का कहना है कि जब मालिक एक नए या पुनर्निर्मित जहाज का कब्जा लेता है तो उसके विनिर्देशों के साथ एक मालिक शिपयार्ड तक पहुंचने के दौरान अक्सर बहु-वर्षीय प्रक्रिया शामिल करता है। "जहाज नौसेना आर्किटेक्ट्स द्वारा डिजाइन नहीं किए गए हैं; लगभग हर नौसेना अनुशासन प्रक्रिया में शामिल है। एशक्रॉफ्ट कहते हैं, "हमारा काम यह सुनिश्चित करना है कि यह सब एक साथ हो जाए।" मालिक उत्सर्जन को कम करने के लिए काफी अलग विकल्पों के असंख्य तरीके से सॉर्ट करके प्रक्रिया शुरू करते हैं - कुछ वर्तमान, अन्य लंबित हैं, और उम्मीद है कि उद्योग सभी स्तरों पर भविष्य में खोजेगा।
सरल कैमरा
इस बीच, दबाव न केवल आईएमओ और राष्ट्र राज्य के नियमों से बना है - अमेरिका और चीन को पहले ही 0.5 सल्फर टोपी का पालन करने की आवश्यकता है - लेकिन उद्योग के ग्राहकों से। शिपर्स जो अपने कार्बन पदचिह्न को कम करना चाहते हैं वे फ्रेट रसद पर एक कठिन नजर डाल रहे हैं। महासागर जाने वाले भागीदारों की ऊर्जा प्रोफ़ाइल पर जांच करने के तरीके हैं। एक उदाहरण यूनिवर्सिटी कॉलेज लंदन के एनर्जी इंस्टीट्यूट द्वारा निर्मित एक एल्गोरिदम है, जो समय के साथ अलग-अलग जहाज स्थानों और आंदोलनों को ट्रैक करने के लिए एआईएस उपग्रह डेटा का उपयोग करता है और उनकी परिचालन ऊर्जा दक्षता और कार्बन उत्सर्जन का अनुमान लगाने में सक्षम है।

रॉकी माउंटेन इंस्टीट्यूट / कार्बन वॉर रूम ने ShippingEfficiency.org पर बेहतर फ़्लीट टूल लॉन्च करने के लिए अधिकार के साथ मिलकर काम किया, जो कि एल्गोरिदम का उपयोग एक मुक्त टूल को पावर करने के लिए करता है जो शिपर्स, मालिकों और निवेशकों को कुछ 76,000 व्यक्तियों के उत्सर्जन और ऊर्जा दक्षता रैंकिंग को ट्रैक और तुलना करने में सक्षम बनाता है। जहाजों। आरएमआई पूरे बेड़े को ट्रैक करने के लिए टूल का विस्तार करने की उम्मीद करता है।

लेकिन उस विस्तार को वित्त पोषण की जरूरत है, और अधिमानतः शिपिंग उद्योग से समर्थन, जो हार्वे नोट्स, वहां कम से कम पारदर्शी क्षेत्रों में से एक है। "अगर वे डेटा साझा करते हैं तो हम खुशी से अपडेट करेंगे, लेकिन किसी ने ऐसा नहीं किया है।"

उत्सर्जन में कटौती करने के लिए काम कर रहे कुछ कंपनियां शिपर कारगिल और मालवाहक मार्सक जैसी अग्रणी स्थिति ले रही हैं। मार्सक और अन्य के मामले में, हार्वे का कहना है कि यह ज्यादातर विशुद्ध रूप से प्रतिस्पर्धी दृष्टिकोण से किया जाता है, और अंत में वे अपनी रणनीतियों को स्वामित्व मानते हैं। आखिरकार, कम उत्सर्जन अधिक व्यापार में अनुवाद कर सकता है क्योंकि जलवायु परिवर्तन के बारे में चिंतित ग्राहकों / शिपर्स अपने प्रभाव को कम करने की कोशिश करते हैं।

एक 'सरल' आरएक्स
वॉल्यूम और माल ढुलाई में कमी के अलावा, शिपिंग में डिकारबोनाइजेशन के मार्ग के लिए कुछ "सरल" कदमों की आवश्यकता होती है, हार्वे के अनुसार: 1) कुशल जहाजों को खरीदते हैं और व्यावहारिक होने पर दक्षता को अधिकतम करने के लिए उन्हें फिर से निकालें; 2) धीमा हो जाएं और सुनिश्चित करें कि शिप मालिकों और चालक दल को परिचालन दक्षता को अधिकतम करने के लिए उचित रूप से प्रोत्साहन दिया गया है; 3) प्रणोदन शक्ति की मांग को कम करने के लिए जब भी संभव हो पवन सहायता का उपयोग करें; और 4) कम कार्बन ईंधन पर स्विच करें।

हार्वे कहते हैं, "कार्यान्वयन" को मूल्य श्रृंखला के ऊपर और नीचे महत्वपूर्ण समन्वय की आवश्यकता होगी और दक्षता प्रौद्योगिकियों और वैकल्पिक ईंधन की लागत को कम करने के लिए एक सहयोगी प्रयास की आवश्यकता होगी।
एसएमएन के एशक्रॉफ्ट कहते हैं, "अल्पावधि में, अधिकांश मालिक" जो भी कम से कम आक्रामक हैं, के साथ जाने जा रहे हैं। " तो यह आश्चर्य की बात नहीं है कि कार्बन पक्ष पर, धीमी स्टीमिंग और एलएनजी सबसे लोकप्रिय दृष्टिकोण du jour हैं।

हार्वे कहते हैं, धीमी गति से एक और चीज है जो भारी है। यह काम करता है - यह कम ईंधन का उपयोग करता है और उत्सर्जन में कटौती करता है। एलएनजी, जिसमें कोई सल्फर नहीं है, वस्तुतः कोई कण पदार्थ नहीं है और 90% कम नाइट्रोजन ऑक्साइड बंकर के रूप में, अधिकांश मौजूदा इंजनों पर चल सकता है, और हाइब्रिड विकल्प हैं। "ज्यादातर जहाजों में टाइप सी एलएनजी टैंक के वजन को संभालने की स्थिरता होती है। आप इंजन नहीं बदल रहे हैं। डीजल इंजन एलएनजी पर चल सकते हैं। आपको ईंधन प्रणाली को बदलना होगा और आपको बहुत सारी मशीनरी बदलनी पड़ सकती है। एशक्रॉफ्ट कहते हैं, "यह नए इंजन खरीदने से निश्चित रूप से कम महंगा है।" बहुत नया निर्माण दोहरी ईंधन, एलएनजी तैयार है। हर दिन एलएनजी जहाजों के लिए अधिक ऑर्डर के बारे में अधिक घोषणाएं लाती हैं, जो परंपरागत से 25% अधिक महंगा हो सकती हैं।
लेकिन प्रत्येक दृष्टिकोण के अपने मुद्दे हैं।

सिर्फ इसलिए कि कंपनियां धीमी गति से चलने का दावा करती हैं, इसका मतलब यह नहीं है कि वे हैं। हार्वे कहते हैं, "बहुत कुछ के बारे में बात करते हुए, इस बात पर विश्वास करने का कोई कारण नहीं है कि धीमी गति से स्टीमिंग उतनी आम है जितनी दावा की जाती है।" यह कहते हुए कि अभ्यास को ट्रैक करना और लागू करना मुश्किल है। "उद्योग में बहुत कम पारदर्शिता है और चालक दल को धीमा करने के लिए कुछ वास्तविक प्रोत्साहन हैं। यह कहते हैं कि प्रोत्साहन तेजी से गति को बढ़ावा देते हैं, "उन्होंने कहा कि गति अर्थशास्त्र द्वारा संचालित है, न कि कॉर्पोरेट सामाजिक जिम्मेदारी।
एशक्रॉफ्ट बताते हैं कि हॉल को विशिष्ट गति के लिए अनुकूलित किया जाता है, न कि धीमी गति के लिए, जो धीमी गति से प्रयासों से कम लाभ को कम कर सकता है।

एलएनजी वेव पकड़ो
कम ऊर्जा-घने एलएनजी को प्रशीतन की आवश्यकता होती है (जिसके लिए अपनी ऊर्जा की आवश्यकता होती है), नए प्रकार के टैंकों में विभिन्न भंडारण, विभिन्न टैंक प्लेसमेंट इत्यादि, जिनमें से सभी जहाजों को बंद कर सकते हैं और सावधानी से तैनात नहीं होने पर कंटेनर स्पेस में कटौती कर सकते हैं। "यदि आपको प्रतिस्पर्धी बने रहने के लिए एक विशिष्ट गति को बनाए रखना है, तो क्या आप बिजली में 10% की कटौती कर सकते हैं?" बैरी का मानना ​​है। "कुछ भी मुफ़्त नहीं है; सब कुछ इंजीनियरिंग दुनिया में एक व्यापार है। इन सभी चीजों के बारे में आपको सोचना है। "

एसएनएन के बैरी कहते हैं, एलएनजी को बुनियादी ढांचा बुनियादी ढांचा एक महत्वपूर्ण बाधा है। जहाज के शेड्यूल को कहां लेते हैं, इस पर निर्भर करते हुए, एक ईंधन भरने वाले स्रोत को ढूंढना मुश्किल हो सकता है, जिसका अर्थ है कि एक जहाज को एक राउंडट्रिप का समर्थन करने के लिए पर्याप्त ईंधन ले जाने के लिए बोर्ड पर कमरे बनाने की आवश्यकता हो सकती है। (असल में, ईंधन भरने और रिचार्जिंग कई कम या शून्य उत्सर्जन ईंधन स्रोतों के लिए समस्याएं हैं।)

एलएनजी और डीजल का उपयोग करने वाले हाइब्रिड समाधान मालिकों और ऑपरेटरों के लिए एक और चिंता पैदा करते हैं जिन्होंने सुरक्षा मुद्दों और इंजन विफलताओं के बारे में चिंता व्यक्त की है, ईंधन को मिश्रित किया जाना चाहिए या कर्मचारियों को एलएनजी के लिए प्रशिक्षण नहीं मिलना चाहिए। Ashcroft से सहमत हैं, "जहाजों की शक्ति खोने के दौरान स्विचओवर के दौरान घटनाएं हुई हैं, लेकिन वे फिर से शुरू करते हैं।"
एलएनजी में एक महत्वपूर्ण कमी एक अलग तरह का उत्सर्जन है जिसमें जहरीला मीथेन गैस शामिल होना चाहिए - जिसे कार्बन की तुलना में पर्यावरण के लिए और भी हानिकारक माना जाता है। इसे पकड़ा जा सकता है और यहां तक ​​कि ऊर्जा के रूप में पुनर्नवीनीकरण किया जा सकता है, लेकिन यह जटिल, महंगा और अभी भी देखा जा रहा है।

हार्वे कहते हैं, "एलएनजी एचएफओ की तुलना में कार्बन पर मामूली सुधार प्रदान कर सकता है, लेकिन अपस्ट्रीम मीथेन उत्सर्जन के प्रभाव के लिए लेखांकन करते समय उन सुधारों को नाटकीय रूप से कम किया जाता है," डीजल, एचएफओ या कोयले को जलाने से जलवायु के लिए मीथेन उत्सर्जन काफी खराब है। । वह सोचता है कि निवेशकों, मालिकों और ऑपरेटरों को एलएनजी और इसके बंकर बुनियादी ढांचे को बड़ी वित्तीय प्रतिबद्धताओं के बारे में चिंतित होने की आवश्यकता है। एक के लिए, संबंधित नीति परिवर्तन "उस निवेश को आसानी से फेंक सकता है।" और एलएनजी निवेश का भुगतान करने से पहले हाइड्रोजन ईंधन में अग्रिम एलएनजी के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है।

स्क्रबर
आज खेलने में एक और विकल्प "स्क्रबर" है, जो प्रदूषक को smokestacks से हटा देता है। हाल के हफ्तों में, स्क्रबर्स स्थापित करने की योजना बनाने वाली कंपनियों की संख्या उल्लेखनीय रूप से उठाई गई है। लेकिन प्रौद्योगिकी पर उद्योग की राय, जो महंगा है, निश्चित रूप से मिश्रित है। एसओएक्स स्क्रबर एक स्वीकार्य शॉर्ट-टर्म समाधान हो सकता है, लेकिन लंबे समय तक चलने के लिए, कम उत्सर्जन ईंधन एक "अधिक समग्र समाधान" है, हार्वे कहते हैं।

हार्वे के मुताबिक, सीओ 2 स्क्रबर के लिए, जो सीओ 2 को महासागर में डंप करते हैं, बस समस्या को एक पर्यावरण से दूसरे वातावरण में ले जाते हैं और स्वीकार्य समाधान नहीं होते हैं। कहते हैं कि जमीन पर निपटान के लिए रासायनिक रूप से सीओ 2 पर कब्जा करने वाले स्क्रबर सिस्टम, वे कहते हैं कि वे "विकल्पों की तुलना में संभावित पैमाने पर या लागत प्रभावी नहीं हैं।"

अलग-अलग, एसओएक्स स्क्रबर - कम सल्फर बंकर स्थापित करने के विकल्प पर बहस जारी है - और क्या पर्याप्त आपूर्ति होगी, और यह कितना महंगा होगा।

मालिक शिकायत कर सकते हैं, लेकिन अगर यह एक पर्यावरण विनियमन है, तो यह बैठक में affordability का सवाल नहीं है, Ashcroft कहते हैं। "जब ऑटो उत्सर्जन पहले स्थान पर रखा गया था, तो ऑटो लोगों ने कहा कि वे ऐसा नहीं कर सके। लेकिन वे उन मानकों को पूरा या पार कर चुके हैं। अगर वहां कोई नियम है जो करने की जरूरत है, शिपिंग उद्योग को इसे पूरा करने के किसी भी तरीके की आवश्यकता होगी, भले ही हम समझ सकें कि [आज क्या होगा] "Ashcroft कहते हैं। "यह व्यवसाय करने की लागत का हिस्सा है। बाजारों में संतुलन होगा। "उपभोक्ताओं को बढ़ी हुई लागत में गुजरने के बहुत सारे विनियमन के परिणाम सामने आए। 2020 में शुरू होने से, मार्सक ऐसा करने का इरादा रखता है (संबंधित कहानी देखें)।

बैटरियों ने चार्ज किया
एक तकनीक जो उद्योग सट्टेबाजी कर रही है वह सड़क से बहुत बड़ी होगी, बैटरी है। पवन और सौर ऊर्जा को स्टोर करने और बिजली को बिजली देने और बिजली देने की आवश्यकता है, वे भारी हैं और वर्तमान में छोटे-छोटे शिपिंग में पर्याप्त शक्ति प्रदान नहीं करते हैं ताकि छोटे-छोटे शिपिंग से परे बहुत उपयोगी हो सके। लेकिन सभी इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड प्रणोदन संचालित नौका बेड़े ऑनलाइन आ रहे हैं, जिससे बाजार में प्रोत्साहन अधिक शक्तिशाली, किफायती बैटरी के विकास को आगे बढ़ाने के लिए आवश्यक है।

आईसीएस को "शिपिंग ऑफ फ्यूचर ऑफ शिपिंग" श्वेत पत्र में चेतावनी दी गई है कि पूरी तरह से बैटरी संचालित बड़े जहाजों को "जहाजों के संचालन और सावधानीपूर्वक मार्ग प्रबंधन के लिए कट्टरपंथी समायोजन" की आवश्यकता होगी। यह कहता है कि प्राथमिक ऊर्जा स्रोत के रूप में आवश्यक अत्यधिक बड़ी बैटरी द्वारा आवश्यक स्थान ईंधन टैंक और पारंपरिक इंजन मशीनरी के उन्मूलन से ऑफसेट किया जा सकता है। यह भी आवश्यक है, अक्षय स्रोतों से बिजली तक पहुंच के साथ वैश्विक रिचार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर का विकास है। इसलिए जब प्रगति बहुत उत्तेजना पैदा कर रही है, तो तकनीक अभी तक नहीं है।

सच है, हार्वे कहते हैं, जो कहते हैं कि लागत बदल रही है जैसे प्रौद्योगिकी बदल रही है। वह अगले दशक के प्रारंभिक वर्षों के भीतर सोचता है, बैटरी वास्तव में एक अच्छा समाधान हो सकता है। "आप दुनिया भर में एक जहाज चलाने में सक्षम हो सकते हैं, एक जहाज या हाइड्रोजन की छोटी दुकान पर हवा या छोटे सौर का उपयोग करके चार्ज कर सकते हैं। अब आपके पास लगभग पूरी तरह अक्षय जहाज है। "

वैकल्पिक इंधन
अन्य कार्बन-उत्सर्जन मुक्त विकल्प हैं, एक लगभग नास्तिक, आपूर्ति में एक असीम रूप से असीमित, एक जोड़े अत्यंत जहरीला है। सभी अभी भी कुछ हद तक विकास के तहत या लागत प्रभावी दृष्टिकोण की तलाश में हैं। उनसे परे विकल्प हैं जो अभी भी अनुसंधान और विकास चरण में हैं, जिनमें हाइड्रोजन, अमोनिया और ईंधन कोशिकाएं शामिल हैं। और फिर डरावनी एक - परमाणु शक्ति है।

पवन और सौर पूरक ऊर्जा स्रोत हैं, और पर्याप्त बैटरी भंडारण और प्राथमिक ऊर्जा स्रोत की आवश्यकता होती है।

हवा -

भविष्य में वापस बात करें। किसने सोचा होगा कि शिपिंग और जड़ें, जैसे कि एलएनजी पोत ग्रेस (जैसे कि एलएनजी पोत ग्रेस), साथ ही पतंगों का उपयोग करके शिपिंग की हवाओं का उपयोग करने के लिए अपनी जड़ों पर वापस जायेगा? फिर भी, पवन ऊर्जा और अन्य प्रौद्योगिकियां जो परंपरागत प्रणालियों की बढ़ती दक्षता में योगदान देती हैं, केवल एकमात्र प्रणोदन विकल्प के रूप में अनुपयुक्त हैं - यद्यपि हवा को कम करने के लिए हवा के उपयोग की संभावना है और इसलिए अतिरिक्त प्रणोदन प्रणाली की लागत है।

सौर -

जब तक सूर्य चमक रहा है और जब आपके पास पर्याप्त भंडारण नहीं है, तो सौर जहाजों के लिए अनगिनत घंटे की तरह लगता है जो सौर सूरज के नीचे अनगिनत घंटे बिताते हैं। लेकिन प्रति पैनल जेनरेट की गई बिजली की मात्रा बड़ी संख्या में पैनलों के लिए कॉल करेगी, जिनके प्लेसमेंट को उनके वजन, टग्स की उपस्थिति, जहाज और यहां तक ​​कि सुरक्षा मुद्दों को कैसे डॉक करना होगा, एशक्रॉफ्ट कहते हैं। बहुत छोटे शिल्प से परे, सौर ऊर्जा आज केवल अन्य बिजली स्रोतों को बढ़ा सकती है। आज परमाणु ऊर्जा पर चल रहे जहाजों हैं। एसएनके के बैरी कहते हैं, आधुनिक नुक्स महंगे हैं, लेकिन "दुर्घटना को छोड़कर" साफ करते हैं और 50 साल तक ईंधन भरते हैं, जो "जहाज के जीवन के लिए अच्छा" बनाते हैं।

लेकिन डाउनसाइड्स कम खतरनाक हैं - सुरक्षा और सुरक्षा बहुत बड़ी है। ऑपरेटरों को मूल में सामग्री की रक्षा करना होगा, प्रौद्योगिकी को असुरक्षित हाथों में गिरने से बचाने और परमाणु अपशिष्ट का निपटान करने का एक तरीका ढूंढना होगा। यह कुछ बंदरगाहों के लिए बहुत अधिक है, जो परमाणु जहाजों में प्रवेश से इनकार करते हैं। अगर जहाज को तोड़ दिया जाता है, तो कचरा कैसे संभाला जाता है? अब आपके पास विशेषज्ञ स्क्रैपिंग आवश्यकताएं हैं।

परमाणु विकल्प में दिलचस्पी रखने वाले लोग वैसे भी एक छोटे, मॉड्यूलर परमाणु रिएक्टर खरीद सकते हैं - मूल रूप से एक बॉक्स में एक नूक। बैरी कहते हैं, इसमें इतने सारे केडब्ल्यू घंटे होते हैं, और जब थक जाते हैं, क्लाइंट को फिर से रीसाइक्लिंग और ईंधन भरने के लिए बॉक्स भेजना होता है।

कार्बन मुक्त अमोनिया प्रोपेन के समान सुरक्षा प्रतिबंधों के साथ आता है, लेकिन एलएनजी की तुलना में अधिक ऊर्जा होती है और दबाव के दृष्टिकोण से निपटने में मुश्किल नहीं होती है, और बड़े डीजल इंजनों पर चल सकती है। यह भी बेहद जहरीला है। बैरी से पूछता है, "लोगों ने पता लगाया है कि कैसे अमोनिया को हवा और पानी से बाहर निकालना है - लेकिन क्या एक व्यापारी बेड़े को ईंधन देने के लिए पर्याप्त नवीकरणीय ऊर्जा उपलब्ध है?"
विद्युत यात्रा पहले से ही सफलतापूर्वक यात्रा मार्गों के साथ घाटों और कुछ शॉर्ट-समुद्री संचालन के साथ उपयोग में है। लेकिन आवश्यक बैटरी द्वारा उठाए गए वजन और स्थान से उन्हें लंबी यात्राओं के लिए अस्थिर बना दिया जाएगा जब तक कि लिथियम-आयन बैटरी में सफलता न हो।

हार्वे भविष्यवाणी करता है कि हाइड्रोजन और हाइड्रोजन ईंधन 2030 तक ऑनलाइन होंगे। हाइड्रोजन एक तरल, गैस या ईंधन सेल का रूप ले सकता है, और जीवाश्म ईंधन से भी बनाया जा सकता है। इसमें कम ऊर्जा घनत्व है, धातुओं को खराब कर सकता है और गंभीर क्रायोजेनिक की आवश्यकता है। आईसीएस के मुताबिक, समुद्री ईंधन के रूप में इसकी मुख्य चुनौतियां उत्पादन, परिवहन और भंडारण की लागत हैं - अब तक की नई समुद्री ईंधन संभावनाओं के साथ परिचित बचना।
आदर्श रूप से अक्षय, और शिपिंग के लिए अभी भी प्रयोगात्मक, जैव ईंधन समस्याग्रस्त हैं क्योंकि वे बढ़ने के लिए जमीन लेते हैं (हालांकि शैवाल जैसे विशेष रूप से इंजीनियर फसलों को बदल सकते हैं), और खाद्य फसलों के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकते हैं। द गुडशिपिंग प्रोग्राम के अनुसार वर्तमान में वनस्पति तेल पर नौकायन एक जहाज है, कंटेनर पोत संस्किप एंडेवर, जिसने इलाज किए गए खाना पकाने के तेल के लिए जीवाश्म ईंधन के अपने सामान्य संयोजन को बदल दिया।

क्रेडिट या क्रश?
कुछ मालिक निर्णय ले सकते हैं कि वे भौतिक रूप से परिवर्तन नहीं कर सकते हैं या प्रतिस्पर्धी नहीं रह सकते हैं अगर वे अपने जहाज को अनुपालन में लाएंगे। इन मालिकों के लिए, एक और विकल्प है - प्रति टन उत्सर्जन समेत विभिन्न समीकरणों पर आधारित कार्बन कर का भुगतान करके या कार्बन टैक्सप्रिंट को ऑफसेट करके या अन्यत्र समकक्ष राशि को निकालने के लिए शुल्क का भुगतान करके। पेड़ के जंगल को लगाकर एक कंपनी अपने पदचिह्न को ऑफसेट करने की तरह।

फिर भी अन्य मालिक यह निर्धारित कर सकते हैं कि कुछ जहाजों को पुनर्वास के लिए बहुत महंगा है, या शायद पुनर्वास नहीं किया जा सकता है। शायद विभिन्न ऊर्जा स्रोतों में जाने के लिए आवश्यक डिजाइन / संरचना परिवर्तन को समायोजित करने के लिए, हुड के नीचे पर्याप्त जगह नहीं है। एसएनएन के एशक्रॉफ्ट के अनुसार, हम पहले से ही एक उपहास देख रहे हैं। "पिछले कुछ सालों में बहुत से अपेक्षाकृत नए जहाज स्क्रैप यार्ड में चले गए हैं।"

यहां लहर का प्रभाव स्क्रैपर्स के लिए एक व्यापार उछाल से परे चला जाता है। विभिन्न ईंधन स्रोतों को नए निपटान नियमों और मैन्युअल श्रम बल के बेहतर प्रशिक्षण की आवश्यकता होगी, जो वर्तमान में मृत जहाजों के शवों को अलग कर रहे हैं।
बैरी सोचती है कि प्रवृत्ति नए निर्माण में वृद्धि होगी, क्योंकि कुछ मालिकों को एक नए जहाज के निर्माण को उचित ठहराने के लिए उपयोग करने के लिए अतिरिक्त पैसे पाने के लिए स्क्रैप करने के लिए प्रोत्साहित किया जा सकता है। लेकिन पारंपरिक निर्माण नहीं। नए ईंधन स्रोत और उत्सर्जन-उन्मूलन प्रौद्योगिकियों और उनकी परिचालन और डिजाइन आवश्यकताओं को मूल रूप से नए जहाज डिजाइनों के विकास को बढ़ावा देना है, जैसे जहाज निर्माण और डिजाइन पर 2017 त्रिपक्षीय फोरम के लिए बुलाया गया था। तब कहा गया कि भविष्य में जहाजों को अलग-अलग डिजाइन करने और सीओ 2 कमी लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए अधिक तकनीकी रूप से अभिनव होने की तत्काल आवश्यकता थी।

एक उदाहरण, कुंभ राशि पारिस्थितिकी, जापान के इको समुद्री शक्ति द्वारा तैयार एक कार्गो जहाज है, जो परंपरागत ईंधन द्वारा पूरक हवा और सौर ऊर्जा के संयोजन पर चलता है। यह मिश्रण उत्सर्जन में 40% की कमी का उत्पादन कर सकता है। यह उद्योग जापानी शिपिंग लाइन एनवाईके से एक और अग्रणी जहाजों को देख रहा है, जिसका इको शिप 2030 ईंधन कोशिकाओं को चलाने के लिए हाइड्रोजन बनाने के लिए एलएनजी का उपयोग करेगा। पूरे जहाज को कवर करने वाले सौर पैनलों और हवा को पकड़ने के लिए 40,000 वर्ग फुट की सैल द्वारा समर्थित, संयोजन 70% तक उत्सर्जन में कटौती कर सकता है। संभवतः 2025 तक, शिपर्स वालेंसियस विल्हेल्स्सेन ई / एस ऑर्सेलल लॉन्च करने की उम्मीद करते हैं, जो बिजली से संचालित होगा, आधा हवा, सौर और तरंग ऊर्जा से सीधे आ रहा है, और दूसरा आधा उस ऊर्जा को हाइड्रोजन में पावर ईंधन कोशिकाओं में परिवर्तित करने से ।