वेसल सेफ्टी: यूएस हाउस उपसमिति तेजी से कार्यान्वयन चाहती है

डाइविंग बोट कॉन्सेप्ट 2 सितंबर, 2019 को सांता क्रूज़ द्वीप के तट से जलता है। (सांता बारबरा शेरिफ कार्यालय द्वारा जारी की गई तस्वीर)

नवंबर में अमेरिकी प्रतिनिधि सभा परिवहन और अवसंरचना समिति, तटरक्षक और समुद्री परिवहन उपसमिति ने "वाणिज्यिक और यात्री पोत सुरक्षा: चुनौतियां और अवसर" पर सुनवाई की। गवाही ने हाल ही की त्रासदियों जैसे कि गर्भाधान गोता लगाने से कई मुद्दों को कवर किया। -विरोधी समुद्री कानूनों के अनुसार आपदा।

श्रवण साक्षी सूची:

• रियर एडमिरल रिचर्ड वी। टिम्मे, रोकथाम नीति के सहायक कमांडेंट, यूनाइटेड स्टेट्स कोस्ट गार्ड
• माननीय रिचर्ड Balzano, उप प्रशासक, संयुक्त राज्य अमेरिका समुद्री प्रशासन
• ब्रायन कर्टिस, निदेशक, समुद्री सुरक्षा कार्यालय, राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (NTSB)
• वाइस एडमिरल ब्रायन सालेर्नो, USCG, सेवानिवृत्त, वरिष्ठ उपाध्यक्ष, समुद्री नीति, क्रूज लाइन्स इंटरनेशनल एसोसिएशन
• एडम डब्ल्यू। मोइलेन, स्वास्थ्य, सुरक्षा, गुणवत्ता और पर्यावरण के उपाध्यक्ष, अमेरिकी नौवहन ब्यूरो, गवाही
• हारून स्मिथ, अध्यक्ष और मुख्य कार्यकारी अधिकारी, ऑफशोर मरीन सर्विस एसोसिएशन
• कोलीन स्टीफेंस, उपाध्यक्ष, यात्री वेसल एसोसिएशन
• पॉल Sterbcow, अध्यक्ष, न्याय के लिए लुइसियाना एसोसिएशन

सुनवाई के बाद से, नए सुरक्षा कानून को 12 दिसंबर को पेश किया गया था। कैलिफोर्निया के 24 वें जिले से सीनेटर डायने फेंस्टीन और रेप सालूड कार्बाजल ने हाल ही में गर्भाधान गोता नाव दुर्घटना के स्थान पर, बिल प्रस्तुत किया, जिसमें विभाग के सचिव की आवश्यकता होती है। तटरक्षक बल कुछ छोटे यात्री जहाजों पर व्यक्तियों और संपत्ति की सुरक्षा को सुरक्षित करने के लिए अतिरिक्त नियमों को संचालित करने के लिए काम कर रहा है ”(एस। 3042 और एचआर 5413)।

नवंबर में यात्री सुरक्षा एक प्रमुख मुद्दा था जब तटरक्षक क्षेत्र न्यूयॉर्क के साथ निरीक्षकों ने निर्धारित किया था कि 23 न्यू यॉर्क जलमार्ग घाटियों में क्षति या विसंगतियां हैं, जो सेवा के वारंट निलंबन के लिए महत्वपूर्ण हैं, जिसमें वॉटरटाइट अखंडता को प्रभावित करने वाली संरचनात्मक क्षति शामिल है। अधिकांश घाट 17 दिसंबर तक सेवा में वापस आ गए।

उपसमिति की सुनवाई के दौरान, समुद्री आपदा और आधिकारिक एजेंसी अनुवर्ती प्राथमिकता पर ध्यान देती है। प्रतिनिधियों ने स्पष्ट रूप से टिप्पणी की कि ज्यादातर समय का मतलब है कि कोई अनुवर्ती नहीं।

2 सितंबर की संकल्पना आपदा, जिसने सांता बारबरा के तट पर 34 लोगों की जान ले ली, एक शीर्ष मुद्दा था। यह एक विलक्षण त्रासदी के रूप में उद्धृत किया गया था और सुरक्षा पर रोकथाम, कांग्रेस के प्रयासों के वर्षों के बावजूद समुद्री आपदाओं की लंबी लाइन में एक और दुखद उदाहरण के रूप में।

प्रतिनिधि कार्बाजल ने तटरक्षक रियर एडमिरल रिचर्ड वी। टिम्मे से पूछा कि गर्भाधान पुरानी सुरक्षा नियमों के तहत क्यों चल रहा है। उन्होंने कहा कि "निष्क्रियता का रिकॉर्ड" के साथ तटरक्षक ने आरोप लगाया:

“मैं इस तथ्य से विशेष रूप से चिंतित हूं कि एनटीएसबी ने लगातार कई वर्षों से - कोस्ट गार्ड के लिए नियमित निरीक्षण करने के लिए प्रक्रियाओं को लागू करने की वकालत की है, सभी को नाव की प्रणाली और चालक दल के प्रशिक्षण के लिए रखरखाव की आवश्यकता की रिपोर्ट करना है। फिर भी कोस्ट गार्ड ने इनमें से कई सिफारिशों को नजरअंदाज किया है।

“उन सिफारिशों को लागू करने के लिए तटरक्षक बल ने क्या कार्रवाई की है, और उन्हें आज तक लागू क्यों नहीं किया गया है?

“वर्षों से हमने त्रासदी के बाद त्रासदी देखी है त्रासदी के बाद। क्यों - हमें अपने मौजूदा सुरक्षा नियमों को बदलने के लिए एक और त्रासदी तक इंतजार करने की आवश्यकता है? "

टिम्मे ने कहा कि तटरक्षक बल "जांच की समुद्री बोर्ड से एक पूरी और पूरी रिपोर्ट के लिए आगे देख रहा है," 2020 में होने के कारण। तिमे ने कहा कि तटरक्षक बल NTSB के साथ कंधे से कंधा मिलाकर काम करता है। लेकिन तटरक्षक बल, उन्होंने कार्बाजल और उपसमिति से कहा, एक सिफारिश लेनी है और इसे "अलग ढांचे" में स्थानांतरित करना है, एक अलग संदर्भ जिसमें नियम, कार्यबल शामिल है "और यह जिस पारिस्थितिक तंत्र में जाएगा"। गर्भाधान त्रासदी के जवाब में गार्ड, ने "बोर्ड की एक टीम," को मरीन बोर्ड के काम से अलग कर दिया, ताकि गर्भाधान-प्रकार के जहाजों के पूरे वर्ग की जांच की जा सके। यह रिपोर्ट उन जहाजों के 30-दिवसीय "निरीक्षण अभियान" का पालन करेगी। यह पिछले NTSB सिफारिशों पर फिर से नज़र डालने सहित परिवर्तनों की सिफारिश करेगा।

एनटीएसबी की सिफारिशों का संदर्भ उपसमिति के लिए एक महत्वपूर्ण बिंदु था। सदस्यों ने देरी के साथ निराशा व्यक्त की - कभी-कभी दशकों में मापा जाता है - दुर्घटना के बाद की सुरक्षा सिफारिशों और वास्तविक कार्यान्वयन के बीच, या नहीं।

कोस्ट गार्ड 2018 में, ब्रान्सन, मो। में टेबल रॉक झील से स्ट्रेच डक 7 को हटाने की देखरेख करता है। (लोरा रैटलिफ द्वारा यूएस कोस्ट गार्ड फोटो)

रेप। आंद्रे कार्सन (Ind.-7) ने पैनलिस्ट ब्रायन कर्टिस, निदेशक, ऑफिस ऑफ़ मरीन सेफ्टी, NTSB से ब्रैनसन, Mo., DUKW नाव त्रासदी के बारे में पूछा। विशेष रूप से, कार्सन ने एक बिल (एचआर 2799) को प्रायोजित किया है, जो ड्यूक नौकाओं में कुछ संरचनात्मक परिवर्तन की आवश्यकता है। ब्रैनसम दुर्घटना में नौ इंडियाना निवासी मारे गए। कार्सन ने एनटीएसबी के कर्टिस से बिल के प्रस्तावों पर टिप्पणी करने को कहा।

कर्टिस का जवाब: हां, विधायी सिफारिशें सुरक्षा और यात्री उत्तरजीविता में वृद्धि करेंगी। वास्तव में, कर्टिस ने बिल को "समर्थन" के रूप में संदर्भित किया। आखिरकार, उन्होंने कहा, विधायी विचार 20 साल पहले NTSB ने DUKW नावों के लिए जो प्रस्तावित किया था, उसके बहुत करीब हैं।

निष्क्रियता के साथ यह चिंता, खोए हुए समय के साथ, उपसमिति के अध्यक्ष शॉन मैलोनी (एनवाई -18) ने टिप्पणी को उजागर किया, जिन्होंने कहा कि वह "एनटीएसबी की चिंताओं को साझा करता है। तटरक्षक बल (NTSB की) सिफारिशों पर अधिक मुखरता से काम नहीं करके एक महत्वपूर्ण गलती कर रहा है। ”मैलोनी सुनवाई के सिर्फ एक हिस्से के लिए मौजूद थी। उन्होंने यह संकेत नहीं दिया कि कैसे उपसमिति एक अधिक आक्रामक तटरक्षक-एनटीएसबी लिंक स्थापित कर सकती है या सुनवाई के बाद का पालन कर सकती है।

वेसल निरीक्षण एक और प्राथमिकता पर केंद्रित थे। निश्चित रूप से, एक बड़ी चिंता यह है कि निरीक्षण कौन करता है - तटरक्षक बल या एक अनुमोदित तीसरे पक्ष, जैसा कि वर्तमान में रस्सा जहाजों के साथ अनुमति दी जाती है। यह एक अधिक बुनियादी मुद्दे को प्रभावित करता है: तटरक्षक संसाधन, कर्मियों और धन। रैंकिंग के सदस्य बॉब गिब्स (ओहियो -7 वें) ने कहा कि 2004 के बाद से लगभग 75,000 जहाजों को सीजी के सुरक्षा क्षेत्र के तहत लाया गया है लेकिन, उन्होंने कहा, एजेंसी को "अतिरिक्त रूप से कोई अतिरिक्त संसाधन नहीं मिला है जो अपने काम को अंजाम दे सके।"

यात्री वेसल एसोसिएशन के उपाध्यक्ष कोलीन स्टीफेंस ने पीवीए के समर्थन पर जोर दिया और वास्तव में, सीधे तटरक्षक निरीक्षणों के लिए आग्रह किया, न कि तीसरे पक्ष के कार्यक्रमों के लिए। स्टीफंस ने पीवीए सदस्यता द्वारा की गई प्रोग्रामेटिक सुरक्षा प्रतिबद्धताओं की एक लंबी सूची का वर्णन किया। उन्होंने फ्लैगशिप नामक एक सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली का वर्णन किया, जो यात्री जहाजों के लिए स्पष्ट रूप से विकसित की गई थी। 2017 में, तटरक्षक ने फ्लैगशिप को एक "उल्लेखनीय उपलब्धि" कहा, जो उद्योग के नेतृत्व वाले स्वैच्छिक कार्यक्रम के लिए सभी आवश्यकताओं को पूरा करता है।

लेकिन गंभीर रूप से, और यह एक प्रमुख चिंता का विषय है, स्टीफंस ने कहा कि "यात्री ले जाने वाले पोत ऑपरेटरों द्वारा सुरक्षा को बढ़ावा देने के पीवीए के प्रयास एक लगे, अच्छी तरह से प्रशिक्षित और पर्याप्त रूप से वित्त पोषित तटरक्षक समुद्री सुरक्षा मिशन पर निर्भर करते हैं।" तटरक्षक संपर्क "आवश्यक है और सफलतापूर्वक सुरक्षा को बढ़ावा दिया है।" यह जरूरी है कि तटरक्षक सुरक्षा समारोह संरक्षित किया जाए ”(जोर दिया)।

स्टीफंस और पीवीए के लिए निचला रेखा: कांग्रेस को उन नीतियों पर नहीं चलना चाहिए जो तीसरे पक्ष के यात्री पोत निरीक्षण की अनुमति देगा। उन्होंने कहा कि "पीवीए को विश्वास है कि यह गलत नीति होगी," अमेरिकी यात्री बेड़े के सीजी के ज्ञान-आधार में एक अंतर विकसित करने की अनुमति देता है। तृतीय-पक्ष संगठन, स्टीफ़ेंस लिखते हैं, जैसे कि वर्गीकरण समितियां, घरेलू मार्गों पर चलने वाले छोटे यात्री जहाजों के बारे में विशेषज्ञता नहीं रखती हैं। उसने गवाही दी: "घरेलू यात्री जहाजों के तटरक्षक बल के निरीक्षण के लिए वर्तमान प्रतिबद्धता बेहतर नीति है और सुरक्षा को बढ़ावा देने का सबसे अच्छा तरीका है।"

ऑफशोर मरीन सर्विसेज एसोसिएशन (OMSA) के अध्यक्ष और मुख्य कार्यकारी अधिकारी आरोन सी। स्मिथ ने सुरक्षा के मामले में घर पर एक और तरीका बताया: मजबूत और सुसंगत जोन्स अधिनियम प्रवर्तन के माध्यम से, अमेरिकी जल में जहाज बनाने वाली कानूनी आवश्यकता अमेरिकी स्वामित्व वाली, अमेरिकी निर्मित और अमेरिकी दल।

स्मिथ ने कहा कि यूएस कस्टम्स एंड बॉर्डर प्रोटेक्शन (CBP) द्वारा 1976 में शुरू होने वाली अनौपचारिक शासनों की एक श्रृंखला के कारण जोन्स एक्ट का प्रवर्तन जारी है। इन फैसलों ने "विदेशी जहाजों को अमेरिका के झंडे वाले जहाजों के लिए जोन्स अधिनियम के भंडार का काम करने की अनुमति दी है", स्मिथ ने कहा कि इन फैसलों से विदेशी कंपनियों, विदेशी जहाजों और विदेशी नाविकों को अमेरिकी नाविकों, शिपयार्ड के कामों और अमेरिकी करदाताओं को फायदा होता है। । "यह हमारे ओसीएस (बाहरी महाद्वीपीय शेल्फ) पर जहाजों की संख्या भी बढ़ाता है जो कि कम सुरक्षा मानक का पालन करते हैं," स्मिथ के अनुसार।

जैसा कि पाठक जानते हैं, 43 वर्षों के बाद, ये सीबीपी नियम अपने स्वयं के कानूनी और नियामक उप-विशिष्टताओं में विकसित हुए हैं। उपसमिति ने यह संकेत नहीं दिया कि इन विवादास्पद - और जटिल - मुद्दों पर यह कैसे या क्या हो सकता है।

अंतिम पैनलिस्ट पॉल स्टर्बचेंको, अध्यक्ष, लुइसियाना एसोसिएशन फॉर जस्टिस थे। Sterbcow न्यू ऑरलियन्स में स्थित एक वकील है, जो समुद्री देयता में विशेषज्ञता रखता है। वह 2010 के दीपवाटर क्षितिज विस्फोट और तेल रिसाव से उत्पन्न देयता परीक्षण में एक सह-नेता हैं।

Sterbcow ने कहा कि समुद्री सुरक्षा में वास्तविक कमजोरी पाने के लिए उपसमिति के सदस्यों को सिर्फ एजेंसी निरीक्षण की तुलना में, और अलग दिशा में देखने की जरूरत है।

"समुद्री वातावरण में मेरा अनुभव है कि सुरक्षा जवाबदेही, शुद्ध और सरल का एक उत्पाद है," Sterbcow ने उपसमिति को बताया। चाहे वह केंद्र में $ 100 मिलियन की अभ्यास या जेट स्की हो, "लक्ष्य लोगों की रक्षा के लिए होना चाहिए और यह लक्ष्य केवल उन जिम्मेदार जवाबदेह को पकड़कर पहुंचता है," उन्होंने कहा।

Sterbcow ने दो संघीय कानूनों और एक नीति का हवाला दिया जो विशेष रूप से समस्याग्रस्त हैं:

• द डेथ ऑन द हाई सीज़ एक्ट (डीओएचएसए);
• देयता अधिनियम (लोला) की सीमा; तथा,
• अमेरिका के समुद्री क्षेत्राधिकार के अंतर्गत आने वाले मामलों के लिए मजबूर मध्यस्थता

Sterbcow ने समझाया कि लोला, 1851 में पारित किया गया था, और तब से काफी हद तक अपरिवर्तित है, एक दुर्घटना के बाद पोत के मालिक के दायित्व और माल के भाड़े को सीमित करता है। उन्होंने कहा कि 19 वीं शताब्दी के मध्य में सीमा का अर्थ तब हुआ जब एक जहाज का नियंत्रण विज्ञान की तुलना में अधिक कला था। इस तरह के संरक्षणों के बिना अमेरिका की भागदौड़ वाले समुद्री वाणिज्य में गिरावट आई होगी।

अब, Sterbcow का दावा है, "जहाज निर्माण में निवेश को प्रोत्साहित करने को अब समुद्री लड़ाई के पीड़ितों की पीठ पर पूरा नहीं किया जाना चाहिए।" अंतरराष्ट्रीय कॉर्पोरेट पोत स्वामित्व, समुद्री बीमा, संविदात्मक दावा सीमा और प्रौद्योगिकी के युग में जहाज मालिकों को क्षमता प्रदान करता है। समुद्र में जहाजों पर पूर्ण परिचालन नियंत्रण बनाए रखें, "यह जहाज के तबाही में मारे गए लोगों और उन लोगों के परिवारों को दंडित करने के लिए अनुचित रूप से अनुचित है," Sterbcow ने गवाही दी।

Sterbcow ने कॉन्सेप्शन डिजास्टर और ब्रैनसन, Mo. DUKW बोट डिजास्टर को इस सीमित देयता संदर्भ में रखा। गर्भाधान के साथ, उन्होंने कहा कि दुर्घटना के तीन दिन बाद, "जबकि तट रक्षक द्वारा शव अभी भी बरामद किए जा रहे थे," मालिकों ने कैलिफोर्निया में संघीय अदालत में लोला के तहत एक्सॉनरेशन और / या लिमिटेशन के लिए एक याचिका दायर की, "उनके एक्सपोजर को सीमित करने के लिए दुर्घटना के बाद जहाज का मूल्य $ 0.00 है। "

ब्रानसन त्रासदी के साथ Sterbcow ने कहा कि भ्रमण "कभी नहीं होना चाहिए क्योंकि बतख के नाव के मालिक को गंभीर मौसम के बारे में चेतावनी दी गई थी।" Sterbcow ने कहा कि नाव के मालिक चालक दल के साथ सीधे और निरंतर संचार में थे। सेल फोन के साथ कोई भी वास्तविक समय मौसम और झील की स्थिति प्राप्त कर सकता है। "तथ्य यह है," Sterbcow ने निष्कर्ष निकाला, "यह आपदा आसानी से दिखाई और आसानी से रोके जा सकने योग्य थी। फिर भी, जहाज के मालिक ने लोला का इस्तेमाल सत्रह डूब चुके यात्रियों के परिवारों के लिए अपनी देयता को $ 0.00 तक सीमित करने के लिए किया है। ”

अनुवर्ती चर्चा में, रेप कारबजल ने कहा कि लोला ने अपने उद्देश्य को रेखांकित किया है। उन्होंने Sterbcow से पूछा कि संघीय कानूनों को कैसे बदला जा सकता है। Sterbcow ने पूर्ववर्ती स्थिति का हवाला दिया, जब 1996 में, कांग्रेस ने DOSHA वाणिज्यिक विमानन अपवाद को तराशा। टीडब्ल्यूए एयरलाइन के दुर्घटनाग्रस्त होने के बाद लॉन्ग आइलैंड से 12-मील की दूरी पर छात्रों के एक समूह की मौत हो गई। परिवर्तन से पहले, माता-पिता अंतिम संस्कार और दफन खर्चों से परे वसूली के दावों के साथ आगे नहीं बढ़ सकते थे। "मेरा सुझाव सरल है," Sterbcow ने कहा, "DOSHA के तहत सभी आपदाओं के लिए उस अपवाद का विस्तार करें। नाव दुर्घटना से अलग विमान दुर्घटना का कोई कारण नहीं है। और आखिरकार, इनमें से अधिकांश मामलों में जहाजों और हवाई जहाज शामिल नहीं हैं। ”

कार्बाजल ने "पूरी तरह से जवाब," (उनका जोर) के लिए Sterbcow को धन्यवाद दिया। इसके कुछ ही देर बाद सुनवाई बंद हो गई। जैसा कि उल्लेख किया गया है, इन महत्वपूर्ण मुद्दों पर अनुवर्ती के बारे में कोई संकेत नहीं।