उत्सर्जन के नियम: 'यह ग्रीन होने में आसान नहीं है'

रॉबर्ट कुंकेल द्वारा • 15 मार्च 2018

चाहे आपका समुद्री ऑपरेशन एक प्रमुख निगम या एक परिवार "माँ और पॉप" कंपनी है, अब आप जिस प्रकार का ईंधन जला रहे हैं या उस बात के लिए जो आपके स्टैक से उत्पन्न होता है हर दिन जलने के बाद अब भ्रम का एक प्रमुख स्रोत बन गया है। केर्मिट फ्रॉॉग ने एक बार कहा था, अब हमें पता चल जाएगा कि उसे हरे रंग की तरह कैसा होना चाहिए।

एक पुराने विषय पर नया तिरछा

कुछ लोग मानते हैं कि चर्चा एक नया विषय है। यह नहीं। हम में से जो महासागरों, नदियों और जीवों के लिए ध्वनियों का काम करते हैं, उन्हें हमेशा चिंता थी कि हम कितने ईंधन जलाते हैं और उस ईंधन की गुणवत्ता क्या थी। हमें 'ईसीओ' टैग करने की ज़रूरत नहीं थी। हमने कुशल दहन के लिए काम किया है क्योंकि यह हमारे नीचे की रेखा को प्रभावित करता है जब यह एक डीजल दहन इंजन या उस बात के लिए आता है, एक प्रणोदन बायलर, हम में से ज्यादातर समय में कुछ समय में ऊपरी डेक दरवाजा खुला टूट गया है यह देखने के लिए कि क्या हम काले या सफेद धुएं को धक्का दे रहे थे। उस व्यावसायिक दक्षता के दशकों को अब एक नियमन में संचालित किया गया है जो हमारे उत्सर्जन की गुणवत्ता को नियंत्रित करता है। और इसके बारे में कोई गलती न करें, समय पर आपको अनुपालन करना होगा।

पिछले कई उद्योग लेख ने टीयर एक, दो या तीन (ईपीए या अन्यथा) को संबोधित किया है। दूसरों ने ईपीए मानकों और आईएमओ के अंतर्राष्ट्रीय मानकों के बीच अंतर को परिभाषित किया है। कई मालिकों और ऑपरेटरों को 'एससीआर' या 'एजीआर' बनाम एसओएक्स मानकों से मिलने वाले 'स्क्रबर्स' के बीच के अंतर को समझने और नवीनतम एनओएक्स आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए संघर्ष करने के लिए संघर्ष करना है। तरल प्राकृतिक गैस (एलएनजी) को परिवर्तित करने और 'एलएनजी तैयार' होने की चर्चाओं में और प्रश्नों की सूची प्रत्येक दिन लंबे समय से बढ़ती है

वास्तविक दुनिया का अनुभव

हम वैकल्पिक समुद्री टेक्नोलॉजीज (एएमटी) पर निर्माण और मरम्मत पर्यवेक्षण प्रदान करते हैं। हमारे हुंडई दक्षिण कोरिया के कार्यालय में 50,000 और 25,000 से घातक उत्पाद वाहक लेकर हालिया परियोजनाओं में कुल मिलाकर 185,000 बैरल अमरीकी झंडा आर्टिक्यूलेटेड टग्स और बार्जेस के नीचे हमने देखा है कि इन नए नियमों ने क्रय और इंस्टॉलेशन में न केवल भ्रम पैदा किया बल्कि यह भी कमीशन और डिलीवरी परीक्षण में ये अनुभव केवल बढ़ती चर्चा में शामिल हैं

यह 1 जनवरी, 2016 की समयसीमा से शुरू होता है "आईईओ टियर द्वितीय से आईएमओ टियर III" के लिए आपके उत्सर्जन संबंधी आवश्यकताओं को स्थानांतरित करने के लिए "एक उलटना" या एक "ब्लॉक" विदेशी ध्वज नई निर्माण पद अनुपालन की तिथि पर कार्य करना, हम आईएमओ टियर III के बड़े दो स्ट्रोक इंजन का निरीक्षण करने में रुचि रखते थे यह देखने के लिए कि नियमों का पालन कैसे किया जा सकता है। कई बड़े लाइसेंसधारियों को देखकर, हमें निर्माणाधीन नहीं टियर III मुख्य इंजन मिले। परीक्षण बेड में सभी इंजन आईएमओ टियर द्वितीय थे I सीधे शब्दों में कहें तो, नियमन के आसपास कमियां आती हैं और आईएमओ श्रेणी III से मिलने के लिए उपलब्ध NOx अनुपालन की एक सिद्ध विधि के बिना, अधिकतर यदि सभी अनुबंधित मालिकों कि बचाव का लाभ लेने के लिए तैयार नहीं थे हम इस सवाल पर जारी रहेगा कि इन उत्सर्जनों के अनुपालन पर निगरानी रखी जाएगी, जब तक कि क्लास या फ्लैग स्टैक से वास्तविक उत्सर्जन की समीक्षा करने में सक्षम नहीं हैं।

अलग-अलग और अमेरिकी घरेलू बाज़ार में, हमने देखा कि भ्रम की स्थिति 130kW के छोटे इंजन बाजार में 600 किलोवाट तक जारी रहेगी। कार्यबल, टगबोट, अपतटीय और घरेलू बजरा बाजारों की सेवा करने वाले निर्माता छोटे जनरेटर इंजन, कार्गो पंप प्रधान मूवर्स और प्रणोदन प्रदान करते हैं। घरेलू ईपीए आवश्यकताओं के तहत, इंजन को ईपीए टियर III को पूरा करने के लिए आवश्यक है उसने कहा, अगर जहाजों ने यूएस के पानी के बाहर स्थापना यात्रा पूरी कर ली है और फिर यूएस ईसीए पर लौटने का प्रयास करते हैं तो उन्हें आईएमओ मार्पोल अनुबंध VI, टीयर III विनियम 13.5.1 को 13.5.2.2 के प्रावधानों के अनुसार मिलना चाहिए, जैसा कि अमेरिकी कानून के तहत लागू है। 40 सीएफआर भाग 1043

यहां, हम वास्तविक समस्या देखते हैं: आईएमओ टियर III उत्सर्जन आवश्यकताओं को पूरा करने वाले दुनिया भर में निर्मित 600 किलोवाट इंजन से 130 किलोग्राम नहीं हैं। ने कहा कि; अगर आप यूएस ईसीए में व्यापार करना चाहते हैं तो आपको उनका पालन करना चाहिए। यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि इन आकारों के कारण अगले ईपीए टियर IV को पूरा करने के लिए इन इंजन के आकारों की आवश्यकता नहीं है। विनियामक एससीआर के साथ "बाद में" अनुपालन के साथ बात करते हैं और फिर एक साधारण जवाब नहीं दिखता है। ऐसे सीमित बाजार के साथ, 'परिवार' इंजनों में से कोई भी एससीआर के अनुपालन के लिए परीक्षण नहीं किया गया है।

हमने हाल ही में एक ग्राहक को सेवा प्रदान की थी जो संयुक्त राज्य अमेरिका में एक एटीबी यूनिट का निर्माण कर रहा था। इस विशेष रूप से निर्माण में, नाव पर सात इंजन प्रभावित हुए और मालिक "जॉन्स एक्ट" व्यापारिक सीमा से परे देख रहे थे। बिल्डर ने बदले में मार्पोोल प्रोटोकॉल के अनुलग्नक छठी के आधार पर छूट के लिए कहा है, विनियमन 13 आईएमओ टियर III में कुछ छूट के लिए अनुमति देता है विनियमन 13 - 5.2.2 के तहत, जिसमें कहा गया है:

"इस विनियमन के अनुच्छेद 5.1.1 में उल्लिखित मानक 750 किमी से कम की एक संयुक्त नाम पटल डीजल इंजन प्रणोदन शक्ति के साथ एक जहाज पर स्थापित समुद्री डीजल इंजन पर लागू नहीं होंगे यदि यह प्रशासन की संतुष्टि के लिए दिखाया गया है कि जहाज जहाज के डिजाइन या निर्माण सीमाओं के कारण इस विनियमन के अनुच्छेद 5.1.1 में निर्धारित मानकों का अनुपालन नहीं कर सकता है। "

डिलीवरी के बाद, अमेरिकी तट रक्षक और कक्षा के अनुरुप के लिए बजरा और टग की आवश्यकता थी छूट अनुरोध पर चर्चा हो रही है। बजरा "स्वयं चालित" नहीं है।

टीयर IV ईपीए अनुपालन

बड़े माध्यम से उच्च गति वाले इंजन में, हम इन उत्सर्जन नियमों को पूरा करने के लिए एजीआर अनुपालन का उपयोग करते हुए जनरल इलेक्ट्रिक वी 250 से बहुत संतुष्ट हैं। खरीद, फैक्टरी अधिकृत टेस्ट और स्थापना अच्छी तरह से और समस्याओं के बिना चले गए। सामान्य श्रेणी के परीक्षण और निर्माण को प्रभावित करने वाले परीक्षण के मुद्दों को स्तरीय अनुपालन के प्रत्यक्ष परिणाम के रूप में देखा गया। प्रारंभिक समुद्री परीक्षणों पर दो GEV250 प्रणोदन इंजनों के साथ एटीबी टाग लेते समय, हमें सामान्य "क्रैश एस्टर्न" टेस्ट को पूरा करने के लिए क्लास द्वारा आवश्यक थे। जो लोग इस परीक्षण परीक्षण में भाग ले चुके हैं या उस बात के लिए व्हील हाउस में समय बिताया है, वे "दुर्घटना" की परिभाषा को समझेंगे।

एक दहन इंजन के साथ इस परीक्षण को पूरा करने के लिए, पीछे की ओर जाने वाली प्रक्रिया या सीधे क्लच और ड्च्च्च्च्च के द्वारा इंजन को शुरू करने की आवश्यकता होती है या जल्दी से बेड़े के ऊपर चढ़ते हुए जहाज के आगे की गति और उस आंदोलन से जुड़े प्रोपेलर गतिशीलता पर काबू पाने के लिए। चर्चा के तहत प्रभावी होने वाले नियमों से पहले, बड़ी मात्रा में ईंधन को इंजनों में "फेंक दिया गया" था ताकि वे जड़ता को दूर करने के लिए पर्याप्त शक्ति का उत्पादन कर सकें। उस "ईंधन डंप" को अब अनुमति नहीं दी जाती है और इसके परिणामस्वरूप हम "दुर्घटना" की एक नई परिभाषा देखी।

हमारी पहली परीक्षाओं के परिणामस्वरूप कई इंजन स्टाल्ट और विफलताएं हुईं। निष्क्रिय गति और क्लच-समय समायोजन के साथ, स्टाल को दूर किया गया था। परीक्षणों के अगले सेट के परिणामस्वरूप एक "क्रैश" अवधि 5 मिनट तक बढ़ी और एक कैप्टन जो जल्दी और जोर से अपनी राय पेश करता था। बाद में तीन परीक्षण, उस अवधि को क्लच निर्माता के साथ निरंतर चर्चा से लगभग दो मिनट तक घटा दिया गया था और इंजन को आरपीएम को अधिकतम स्वीकार्य सीमा तक बढ़ा दिया गया था। व्हील हाउस में और थ्रॉटल के रूप में वापस खींच लिया गया था ताकि आपातकालीन दुर्घटना खराबी का अनुकरण किया जा सके; यह कहने के लिए पर्याप्त है, यह एक लंबा दो मिनट था।

हमारे पास समय के साथ-साथ, खरीददारी, स्थापना और अब दोनों विदेशी और घरेलू निर्माण में परीक्षण हैं हमारे अनुभव से, निरंतर समायोजन देखने की अपेक्षा करते हैं क्योंकि ये नियम लागू होते हैं और संबद्ध प्रणोदन शक्ति आपरेशन में चलता है। पालन ​​करने का फैसला आसान नहीं है

लेखक

वैकल्पिक समुद्री टेक्नोलॉजीज के अध्यक्ष रॉबर्ट कोंकेल ने पहले से समुद्री प्रशासन के तहत समुद्री सागर शिपिंग सहकारी कार्यक्रम के फेडरल चेयरमैन के रूप में काम किया था और 2003 से 2008 तक यूएसडीओटी में काम किया था। कनेक्टिकट मैरिटम एसोसिएशन के एक पूर्व उपाध्यक्ष, वे एक योगदानकर्ता लेखक हैं। समुद्री समाचार। मैसाचुसेट्स मैरीटाइम एकेडमी के स्नातक, कुंकेल एक लाइसेंसधारी इंजीनियर के रूप में रवाना हुए और नास्स्को और हुंडई हैवी इंडस्ट्रीज में जहाज निर्माण में अपने करियर को जारी रखा। वह एबीएस के साथ शिप ऑपरेशन पर विशेष समिति का एक वरिष्ठ सदस्य और एनसीबी के निर्वाचित सदस्य हैं।

(जैसा कि समुद्री समाचार के मार्च 2018 संस्करण में प्रकाशित किया गया था)