अंतर्दृष्टि: पैट फ़ोलन, टग एंड बर्ज सॉल्यूशंस

समुद्री समाचार • 29 मार्च 2018

टॉग एंड बर्ज सॉल्यूशंस के एक साथी पैट फोलन, सब चीट पर ध्यान केंद्रित करते हुए - सब चीजों पर टॉबबोट का वजन होता है ।

पैट फोलन डेफने, अला-आधारित टग एंड बर्ज सॉल्यूशंस में एक भागीदार है, एक कंपनी जो टोविंग कंपनियों के लिए उपचैप्टर एम अनुपालन पर ध्यान केंद्रित करती है। कंपनी रस्से के बर्तनों और बार्गेस के सर्वेक्षण भी करती है, रस्से कंपनियों के लिए सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली का प्रबंधन करती है और लोगों को रस्सी वाले जहाजों और कार्यालयों में प्रशिक्षित करती है। एक पेशेवर नाविक, उन्होंने मैने से कॉर्पस क्रिस्टी, टेक्सास के लिए अलबामा नदियों, लोअर मिसिसिपी, ग्रेट झीलों और एरि नहर सहित गोताखोरी के जहाजों का संचालन किया है। सेंट बोनावेन्टेर विश्वविद्यालय के स्नातक, उन्होंने 1 9 85 में बोस्टन में एक लकड़ी के एकल-स्क्रू टग पर अपने करिअर की शुरूआत की, अंततः एक टॉयिंग कंपनी के मालिक थे जो एरी नहर रस्से में विशेष थी। वह पास तटीय, अंतर्देशीय और पश्चिमी नदियों के लिए रस्से के जहाजों के मालिक हैं। वह यूएससीजी की रस्सा सुरक्षा सलाहकार समिति (टीएसएसी) के सदस्य थे और इस्पात हल मरम्मत और संचालन स्थिरता कार्यों के लिए एक उप-समिति की अध्यक्ष थी। एक प्रमाणित आईएसओ 9 001: 2008 लीड ऑडिटर, आईएसओ 1 9 011: 2011 आंतरिक लेखा परीक्षक, आईएसएम आंतरिक लेखा परीक्षक, यूएससीजी-अनुमोदित नामित

परीक्षक और एक एसएएस मान्यता प्राप्त समुद्री सर्वेयर, पॅट अच्छी तरह से जाना जाता है, और व्यापक रूप से उद्योग के सबसे जानकार और अनुभवी विषय विशेषज्ञों में से एक माना जाता है। इस महीने - तथाकथित उपचैप्टर एम नियमों पर ध्यान देने के साथ, वह उस जानकारी को समुद्री समाचार पाठकों के साथ साझा करता है, जो सभी चीजों पर "टगबोट" होता है।

20 जून 2016 को अमेरिकी तटरक्षक बल संघीय रजिस्टर में प्रकाशित किया गया था, जिसमें नए टुइंग पोत नियम हैं, जो डिजाइन, निर्माण, ऑन-बोर्ड उपकरण, और यूएस टोविंग वाहिकाओं के संचालन के लिए आवश्यकताएं स्थापित करते हैं। हम समयसीमा / कार्यान्वयन समयरेखा पर कहाँ हैं?

संक्षेप में, आसान जवाब सब मुक्ति के तहत आने वाले सभी जहाजों को 20 जुलाई, 2018 तक अनुपालन में रखना होगा। मल्टी-पोत कंपनियों के लिए 201 9 में सर्टिफिकेट ऑफ़ इंस्पेक्शन (सीओआई) का मुश्किल हिस्सा है। कई छोटी कंपनियों ने सीओआई या पिछले 201 9 तक के जहाजों से पहले टीएसएमएस प्रमाण पत्र की समय सीमा के बारे में नहीं सोचा है। और, यह एक नाव कंपनियों के लिए अभी भी बदतर है - जुलाई 2020 तेजी से आ रहा है और एक नाव कंपनियों के कई जिनके साथ मैं बोल रहा हूं उनके विकल्प नहीं माना

वाणिज्यिक टोविंग पोत उद्योग से इनपुट के साथ रोधन सुरक्षा सलाहकार समिति (टीएसएसी) द्वारा नियमों को माना और विकसित किया गया था। वास्तव में, उद्योग ने नियमों को पारित और कार्यान्वित करने के लिए जोर दिया। क्या उद्योग सामान्य रूप से खुश हैं कि उन्हें क्या मिला?

आम तौर पर, हाँ लेकिन शैतान विवरण में है। ऐसा प्रतीत होता है कि तीसरे पक्ष संगठनों (टीपीओ) सावधानी के पक्ष में भूल जाएंगे क्योंकि वे कुछ ऐसी याद नहीं करना चाहते हैं जो यूएससीजी पकड़ता है ताकि वे गहरी देख रहे हों और अधिकांश लोग, कंपनियां और जहाजों इस प्रकार की जांच के लिए तैयार नहीं हैं । जब आप किसी ऐसे पोत का संचालन कर रहे होते हैं जिसे कभी भी उद्योग के किसी क्षेत्र में न ड्रिजिंग के रूप में बनाया गया था, और जल्द ही आप का निरीक्षण किया जाएगा जैसे आप परमाणु हथियार ले रहे थे, तो आपका दुनिया उल्टा हो गया है टीपीओ और यूएससीजी को सामान्य ज्ञान और समझ लागू करना होगा और ऑपरेटर को अपना खेल बनाना होगा। यह एक दिलचस्प दशक होगा।

तटरक्षक दल ने हाल ही में 8 थर्ड पार्टी संगठनों की स्वीकृत सूची सूचीबद्ध की है। आप और आपकी फर्म उनमें से नहीं हैं इस क्षेत्र में आपके अनुभव और पृष्ठभूमि को देखते हुए, ऐसा क्यों है?

टग एंड बर्ज सॉल्यूशंस ने शुरुआती निर्णय लिया कि हम छोटी कंपनियों को सब एम के माध्यम से इसे बनाने में मदद करने की कोशिश करना चाहते थे। साझेदार सभी छोटी गोद लेने वाली कंपनियों से आए हैं और हमें लगता है कि हमारी ताकत हमारे दशकों के पोत का अनुभव और दबावों की समझ में है इन कंपनियों और उनके कर्मियों पर हम में अनोखा है कि हम में से तीन में से दो दो लाइसेंसधारियों ने लाइसेंस प्राप्त किया है और दो सहयोगी अभी भी एक टुइंग कंपनी का संचालन करते हैं। हम अनुपालन प्राप्त करने में बड़ी संख्या में कंपनियों, जहाजों और कर्मचारियों के साथ काम करने में सक्षम हैं। हम भी मदद करने के लिए मदद करने के लिए उच्च सुरक्षा के उच्च स्तर प्राप्त mariners मिलता है और यह पुरस्कृत है।

जिन ऑपरेटरों के पास लंबे समय से ऑडियोलोजी आरसीपी सदस्य हैं, उनके पास कौन से सदस्य नहीं हैं, उन पर SubM अनुपालन की बात करते हैं? यदि हां, तो क्यों?

केवल उन लोगों ने आरसीपी लिया है और इसे स्वयं बना दिया है काफी कुछ कंपनियों के पास आरसीपी है और वे ऑडिट कर सकते हैं लेकिन वास्तव में इसे नहीं जीते हैं आइवी मरीन के टीएसएमएस प्रमाणन लेखापरीक्षा के लिए टीपीओ के साथ हमारी बातचीत पिछले आरसीपी लेखापरीक्षाओं के मुकाबले अधिक विस्तृत थी जो कि हम के माध्यम से थीं। और ऐसा कोई रास्ता नहीं है जिसका अर्थ है आवेओ आरसीपी आरसीपी इस उद्योग को लेकर आया जहां हम आज हैं। ऐडवर्ड्स आरसीपी से पहले, यह 'जंगली पश्चिम' था।

उपकरणों के संदर्भ में, विशेष रूप से महंगे साबित होने वाले नियमों का कोई पहलू है? यदि हां, तो हमें बताएं कि कौन सा और क्यों

धारा 143.225 की आवश्यकता है कि ऑपरेटर जोर की मात्रा को मॉनिटर और नियंत्रित करता है। यूएससीजी एक शाफ्ट टच की तलाश में है, क्यों? टीपीओ एक ही कह रहे हैं, क्यों? यह उद्योग और नियामकों के बीच 'डिस्कनेक्ट' दिखाता है टग के कप्तान के रूप में, मैंने टच, थ्रॉटल और विजुअल अथॉरिटी द्वारा जोर की निगरानी की। नाव चलाने के बारे में जितना कुछ भी महसूस होता है। मुझे पता था कि अगर मैं थोड़ी देर के बाद कुचलना नियंत्रण को धक्का दे, तो नाव क्या करेगी? मुझे आरपीएम को देख सकता था अगर मुझे करना था और सबसे महत्वपूर्ण बात मैं खिड़की को देख सकता था और देख रहा था कि क्या हो रहा था। मुझे लगता है कि नाव क्या कर रही थी, यह कैसे प्रतिक्रिया कर रहा था। शाफ्ट टच मेरे लिए क्या करता है? यह इंजन टच से एक अलग रीडिंग दिखाएगा, लेकिन इससे कोई फर्क नहीं पड़ेगा यह जहाज के संचालन को सुरक्षित नहीं करेगा बस किसी भी उपकरण द्वारा संचालित अनिवार्य उपकरण और तारों जो कभी नाव नहीं चलाते हैं

143.230 अलार्म की आवश्यकता है बड़ी नौकाओं में अलार्म नहीं है और रिट्रोफिटिंग के लिए समय और पैसा खर्च होगा। जिन छोटी छोटी नावों पर चलते हैं, उनमें से अधिकांश में हाइड्रोलिक स्तर के अलार्म नहीं होते हैं मुझे लगता है कि यह जानना अच्छा होगा कि हाइड्रोलिक द्रव बाहर निकल जाता है, लेकिन आप तुरंत वैसे भी ढूंढने जा रहे हैं। अलार्म सिर्फ एक कष्टप्रद आवाज़ होगी जैसा आपको पता चलता है कि स्टीयरिंग काम नहीं कर रहा है।

143.250 (डी) के लिए आवश्यक है कि किसी भी पाइपिंग जो पानी के नीचे की पतलु में प्रवेश करती है, एक सुलभ वाल्व के साथ फिट होनी चाहिए, जैसा कि व्यावहारिक है क्यों कूल कूलर की आवश्यकता होगी यह? जब तक आप महसूस करते हैं कि आपके पास उलटना कूलर में छेद है, तो कूलेंट को चलने से रोकने के लिए बहुत देर हो चुकी है। खराब स्थिति में यदि आप कूलर बंद करते हैं, तो वाल्व क्या करने जा रहा है?

143.400 (बी) की आवश्यकता है कि स्थापित विद्युत ऊर्जा स्रोतों को सामान्य परिचालन स्थितियों के तहत जहाज के विद्युत भार को ले जाने में सक्षम होना चाहिए। इसे टीपीओ द्वारा लोड विश्लेषण की आवश्यकता के रूप में परिभाषित किया जा रहा है यह छोटे ऑपरेटरों को असंतोष पैदा कर रहा है।

इस्पात का काम: यह उप एम के सबसे कठिन भाग हो सकता है। अधिकांश ऑपरेटरों को पता नहीं है कि उनके जहाजों को मूल रूप से बनाया गया था। यदि आप नीचे और साइड प्लेट्स लेते हैं, तो मूल मोटाई क्या थी? यदि आप यह नहीं जानते हैं, तो यूएससीजी या टीपीओ कैसे अपव्यय को गेज कर सकता है क्या वर्तमान गॉगिंग नई आधार रेखा बन जाएगी? यह वह जगह है जहां मुझे उम्मीद है कि सामान्य ज्ञान खेलने में आता है। हमने इसे निपटने की कोशिश की TSAC टास्क 13-07 के साथ यूएससीजी ने रिपोर्ट स्वीकार कर ली है, लेकिन अभी तक बहुत मार्गदर्शन जारी नहीं किया है।

आपने उपचैप्टर एम के कार्यान्वयन के लिए वास्तव में काम करने के लिए अंतर्देशीय जलमार्ग पर आवश्यकता के नेतृत्व और संस्कृति के परिवर्तन के बारे में बात की है। यह क्या होगा और क्या हम ऐसा करने के करीब हैं?

मुझे बोर्ड पर चालक दल के सदस्यों के व्यवहार में एक छोटा परिवर्तन दिखाई देता है। उभरते समय सीमा के साथ कानून की वास्तविकता कप्तानों को अपने दृष्टिकोणों का पुनः मूल्यांकन करने के लिए मजबूर कर रही है। यह अभी तक एक समुद्र परिवर्तन नहीं है, लेकिन यह हो रहा है अजीब तरह से, जब हम कंपनी टीएसएमएस के साथ हेलमॉन्नेक्ट सॉफ्टवेयर को रोल करते हैं, तो हम कागज़ पर कभी भी रिकॉर्डिंग की तुलना में रिकार्डकीपिंग के साथ बेहतर प्रदर्शन दर देखते हैं। यह उनके जीवन को जटिल नहीं करता है और वे आवश्यक "कागजी कार्रवाई" जल्दी कर सकते हैं यह एक ऐसा मामला है जहां सेलफोन या टैबलेट जहाज पर मदद मिली है। मेरी निराशा प्रबंधन में रही है मैं ऐसी कंपनियों को देखता हूं जहां प्रबंधन टीएसएमएस के पीछे पूरी तरह से नहीं है और यह कठिन बना देता है सौभाग्य से, चालक दल के सदस्य इसके महत्व को पहचानते हैं और आगे बढ़ रहे हैं।

क्या आप निकट भविष्य में अंतर्देशीय समुद्री व्यवसाय के लिए अधिक समेकन देखते हैं? यदि हां, तो क्या चल रहा है? क्या यह कम भाड़ा दरों, उपचैप्टर एम, कुछ और या ऊपर के सभी के संयोजन?

मुझे लगता है कि उप एम कुछ समेकन चलाएगा। अब भी उत्पादों को स्थानांतरित किया जाना है, बांधों के लिए बंदरगाहों, और निर्मित डॉक करना होगा छोटा लड़का जो उप एम के साथ संघर्ष कर रहा है, वह पा सकते हैं कि उनका ऑपरेशन अधिग्रहण के लिए तैयार है।

आपको क्या रात में जगाए रखता है? इस विषय में क्या किया जा सकता है?

एक बात मुझे लगता है कि बहुत सी कानून है जिस तरह से इस कानून ने छोटे माल वाले पोत कंपनी के विकास को दबाने लगेगा। किसी के लिए टग खरीदने और व्यवसाय में कूदने के लिए यह बहुत मुश्किल होगा। एक सबएम तैयार पोत बहुत महंगा होगा और इससे पहले कि आप पहिया को चालू कर सकें, आपको टीएसएमएस को जगह में और प्रमाणित और पोत के लिए सीओआई करना होगा। उप एम हमारे उद्योग का चेहरा बदल जाएगा।

कागो सर्वेक्षण / समुद्री परामर्श व्यवसाय में, ब्याज के संघर्ष को अंततः विकसित किए बिना जहाज मालिकों और कार्गो हितों का प्रतिनिधित्व करना मुश्किल है। क्या आप कहते हैं कि उप एम ऑडिट और कार्यान्वयन खेल एक अच्छा समानता है? क्या आप दोनों टीएसएमएस सिस्टम को लागू कर सकते हैं और ऑडिट भी कर सकते हैं?

हमें टूग एंड बर्ज सॉल्यूशंस का निर्माण करना था ताकि कार्यान्वयन और ऑडिट अलग हो। हमारे पास पर्याप्त कर्मचारी हैं ताकि टीएसएमएस लेखक इसके लेखा परीक्षक नहीं हैं, न ही फील्ड कर्मियों जो इसे लागू कर रहे हैं। हमें लगता है कि हमारी सेवा उन छोटे ऑपरेटरों के लिए विशेष रूप से उपयोगी है, जिनके पास संसाधन नहीं हैं और / या टीएसएमएस को एक साथ रखने की क्षमता नहीं है, इसे बाहर रोल करें और फिर इसे और जहाजों का ऑडिट करें। हमारे ऑडिटर विभिन्न प्रकार की आंखें ग्राहक को प्रदान करते हैं, हमारे लिए भी काम करते हैं वे हमें टीएसएमएस और संबंधित सेवाओं में लगातार सुधार करने में सहायता करते हैं।

46 सीएफआर सबपैटर एम सभी यूएस टोविंग जहाजों को 26 फीट लंबाई या उससे अधिक के लिए लागू होता है और अमेरिका में ढोने वाले जहाजों को 26 फीट से कम तेल या खतरनाक सामग्री को भारी मात्रा में ले जाने वाले बार्जों पर लागू होता है। सभी ने बताया, नियम ने लगभग 5000 वाहिकाओं पर प्रभाव डाला। कुछ हितधारकों ने भविष्यवाणी की थी कि यह नियम व्यवसाय से कुछ ऑपरेटरों को ड्राइव करेगा। क्या किसी भी महान डिग्री से हुआ है?

हाँ। मुझे कुछ कंपनियों के बारे में पता है जो तौलिया में पहले से ही फेंक चुके हैं और अधिक देखें जो कि उप एम के माध्यम से नहीं आएंगे। एक व्यवसाय के रूप में जो छोटे ऑपरेटर की मदद करने पर केन्द्रित है, एक कंपनी में चलना और देखना है कि वे ' इसे बनाने के लिए लेकिन ऐसी कंपनियां हैं जो कभी उनके उपकरण या लोगों में निवेश नहीं करती हैं और वे केवल बाकी सब को नीचे खींचते हैं झुंड को मार दिया जाएगा।

भाग में, सबम नियम लागू किया गया था, क्योंकि तट रक्षक और सरकारी शोध से पता चला है कि टोइंग कलर्स टकराव, सूचनाओं, आधार, व्यावसायिक नाविक मृत्यु और चोटों में शामिल सभी जहाजों का एक महत्वपूर्ण प्रतिशत और एक तिहाई से ज्यादा के लिए खाते हैं नौगम्य जल (2010 - 2014) में 100 गैलन से अधिक की छुट्टी घटनाएं इन ऑपरेटरों में से कई एओओ जिम्मेदार कैरियर कार्यक्रम (आरसीपी) सदस्यों से शुरू करने के लिए थे क्या अंतर, फिर, क्या SubM होगा?

रातोंरात कोई अंतर नहीं होगा, लेकिन समय के साथ मुझे विश्वास है कि हम बेहतर प्राप्त करेंगे। दुर्भाग्य से, सेल फोन मदद नहीं करेगा हम कप्तान के स्तर पर विचलित संचालन के बारे में बहुत कुछ बोलते हैं लेकिन यह डेक स्तर पर बहुत खराब है। हम भी दुनिया से जुड़े हैं और घर पर हर छोटी समस्या (या सवार) सोशल मीडिया द्वारा बढ़ी है औसत ध्यान अवधि 8.25 सेकंड है यह गोल्डफ़िश का ध्यान अवधि से .75 सेकंड कम है। इसलिए, जैसा कि हम नीतियों और प्रक्रियाओं को विकसित करते हैं, हमें इसे ध्यान में रखना चाहिए। प्रशिक्षण सत्रों को इसके साथ भी काम करना चाहिए। और नौकरी के कुछ पहलुओं को ज़्यादा ध्यान देने की आवश्यकता है विशेषकर जब यह अभ्यास की बात आती है इस का दूसरा हिस्सा कर्मचारियों की संख्या में 'मिलेनियल' का आगमन है। वे उसी चीजों से प्रेरित नहीं होते हैं जो पीढ़ी की पीढ़ी थीं। एक 2015 गैलप सर्वे में पाया गया कि उनमें से केवल 28.9 प्रतिशत काम पर लगाए गए हैं। वे अधिक सहयोग, अक्सर, खुले संचार की तलाश करते हैं और संरचनाबद्ध पदानुक्रम पसंद नहीं करते हैं। यह हमारा उद्योग नहीं है दोनों पक्षों को यह काम करने के लिए बदलना होगा, लेकिन संरचित पदानुक्रम के बिना, नौकाओं को काम नहीं करेगा। और उप एम मास्टर की जिम्मेदारी और प्राधिकरण का जनादेश जिस चीज ने उद्योग को मेरे लिए अपील किया (निजी चुनौतियां, स्वामी के द्वारा स्वामित्व, नौवहन और नौकाओं के संचालन के लिए बढ़ रही है) हजारों वर्षों के साथ काम करने के लिए प्रतीत नहीं होता है लेकिन, हम सभी मुद्दों को पार करेंगे और मुझे लगता है कि एक सुरक्षित, अधिक कुशल उद्योग बन जाएगा।

यूएस टैवलिंग जहाजों के पास दो विकल्प हैं, जब सबक्टेटर एम नियमों के अनुपालन के लिए निरीक्षण किया जा रहा है वे ऐसा करने में सहायता बना सकते हैं या सहायता प्राप्त कर सकते हैं - एक रस्सी सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली विकल्प (टीएसएमएमएस) या, वे कोस्ट गार्ड इंस्पेक्शन ऑप्शन के माध्यम से जा सकते हैं। यह विकल्प सबसे अधिक लागत प्रभावी विकल्प के रूप में देखा जा सकता है, लेकिन क्या वह टीएसएमएस विकल्प के समान अनुपालन का स्तर प्रदान करेगा? आप सबसे अच्छे मार्ग के रूप में क्या देखते हैं?

हम मानते हैं कि टीएसएमएस विकल्प नौकाओं पर उच्च स्तर की सुरक्षा प्राप्त करने का एकमात्र रास्ता है। यूएससीजी विकल्प कम पट्टी है - केवल उपकरण की स्थिति से संबंधित बक्से की जांच करने के बारे में वे केवल देखभाल करते हैं यह टैंक बार्ज इंस्पेक्शन से अलग नहीं होगा तंजनीयता में सुरक्षा कारक क्योंकि आपको अच्छी स्थिति में जीवन रिंग चाहिए, लेकिन वे एक कंपनी के भीतर अंतर्निहित सुरक्षा कार्यक्रम को नहीं देख रहे हैं। यूएससीजी को एक स्वास्थ्य और सुरक्षा योजना की आवश्यकता है लेकिन उन्होंने इस पर कोई मार्गदर्शन नहीं दिया है कि यह कैसे लेखा-परीक्षा की जाएगी और वे आवश्यक उप-एम अभिलेखों का ऑडिट कैसे करेंगे। टीएसएसी इस विकल्प के खिलाफ था क्योंकि यह सुरक्षा को बेहतर नहीं करता है और हम एक ही स्थिति लेते हैं।

क्या तट रक्षक के पास प्रत्येक पोत में भाग लेने और निरीक्षण करने के लिए संसाधन हैं, यदि सभी ~ 5000 जहाजों ने यूएससीजी विकल्प का विकल्प चुना है?

मुझे लगता है कि देखा जाना बाकी है। मुझे पता है कि यूसीसीजी विकल्प का उपयोग करने वाली दो कंपनियों का पता होगा और यूएससीजी भविष्य के लिए योजना बनाने के लिए जो भी विकल्प चुन लेगा, वह पूछ रहा है। लेकिन उन्हें कोई अतिरिक्त संसाधन नहीं मिल रहे हैं और वे उप एम के कई हिस्सों के बारे में अंधेरे में हैं। वे टीपीओ के पीछे पीछे हैं क्योंकि वे हमारे उद्योग को समझ नहीं पाते हैं। उनका समुद्री अनुभव सरकार द्वारा संचालित जहाजों पर है जो हमारे उद्योग का कार्य नहीं करता है। युगल यह तथ्य है कि हमारे उद्योग में ज्यादातर लोग अपने जहाजों पर नहीं चाहते हैं, वे पीछे की तरफ आ रहे हैं। और वे इंफेर्शर्स हैं टीपीओ हमारे जहाजों पर विषमताओं के संपर्क में हैं। कंपनियां उन्हें संलग्न करती हैं और सलाह देने के लिए उन्हें भुगतान करती हैं। मैं सबसे अधिक टीपीओ लेखा परीक्षकों के लिए सोचता हूं, छोटी रस्सी कंपनी के जहाजों उनके लिए एक सदमा हैं। यदि आप अपने जीवन के वर्गीकृत जहाजों या पेट्रोलियम परिवहन के आसपास बिताए हैं, तो चट्टानों को ले जाने वाली नाव अलग दिखती है लेकिन कम से कम वे अनुभव प्राप्त कर रहे हैं

सामान्यतया, वर्गीकरण समितियां एक टीपीओ की आवश्यकताओं को पूरा करती हैं और / या अधिकृत हैं। इन वर्गीकरण समितियों को कोस्ट गार्ड की मंजूरी के बिना कुछ कार्य टीपीओ के रूप में करने के लिए विनियमन द्वारा अनुमोदित किया गया है पहचाने जाने वाले जहाजों के लिए टीपीओ कार्य करने वाले मान्यता प्राप्त और / या अधिकृत वर्गीकरण समितियों के अलावा संगठनों को तटरक्षक को मंजूरी देनी चाहिए। यह क्या होगा?

क्योंकि हम उस मार्ग का पीछा न करने का फैसला करते हैं, मुझे वास्तव में पता नहीं है। लेकिन हम सभी वर्ग समाजों और टीपीओ को देख रहे हैं कि वे कैसे काम करते हैं और वे उद्योग के अंदर कैसे फिट होते हैं। हमारे ग्राहकों को बोइंग मरीन ट्रांसपोर्टेशन से लेकर टोविंग स्पेक्ट्रम तक फैले हुए हैं, जो हर साल कई एसआईआरआई निरीक्षणों के माध्यम से होल्डन मरीन टाविंग के लिए जाता है जो ड्रेज की दुनिया में काम करता है और कभी भी तीसरे पक्ष के ऑडिट में नहीं था प्रत्येक कंपनी में प्रबंधन, जहाजों और कर्मचारियों बहुत अलग हैं और हमारा लक्ष्य सभी टीपीओ का मूल्यांकन करना है ताकि प्रत्येक के लिए सही फिट मिल सके। क्लास सर्वेक्षक मुझे चिंता करते हैं क्योंकि वे आईएसएम संस्कृति का हिस्सा हैं उन माल्यार्टरों द्वारा तैयार किए गए बर्तनों को देखे जाने के लिए उपयोग किए जाते हैं जो एक मानक के लिए निर्मित होते हैं। वे क्या करते हैं जब वे एक बार के नैपकिन पर स्केच से बयाउ में एक यार्ड में निर्मित टोवोट पर कूदते हैं? वही टीपीओ के लिए सही है वे सभी शायद ऑडिट कर सकते हैं, लेकिन क्या वे उद्योग को समझ सकते हैं? क्या वे सामान्य ज्ञान को लागू करेंगे, या क्या यह काला और सफेद होगा? उम्मीद है कि सामान्य ज्ञान का प्रचलन है क्योंकि विनियमन काले और सफेद नहीं है।

बड़ी शिकायतों में से एक है कि अंतर्देशीय (और वर्कबोट) उद्योग में आज के नियामक वातावरण के साथ यह है कि अक्सर - परन्तु हमेशा - नीले पानी के लिए किए गए नियमों को तथाकथित भूरे रंग के जल उद्योग पर धकेल दिया जाता है, इसके बावजूद वे वास्तव में फिट हैं या नहीं । क्या तट रक्षक इस तरह के निर्णय के साथ समय के साथ बेहतर हो गया है?

मुझे दोनों तरीकों से समस्याएं दिखाई देती हैं पर्याप्त तटीय कंपनियों को नियम बनाने में शामिल नहीं किया गया था, इसलिए हमारे पास बहुत सारे भूरे रंग का पानी इनपुट उपम में था यूएससीजी ने फिर से नीले पानी के बारे में अपना ज्ञान लिया और वहां उसे फंस लिया। मुझे लगता है कि कई अपीलें होंगी और उम्मीद है कि भविष्य में टीएसएसी को नियमन के परिष्करण के साथ काम सौंपा जाएगा।

(जैसा कि समुद्री समाचार के मार्च 2018 संस्करण में प्रकाशित किया गया था)