अमेरिकी जहाज मरम्मत और रूपांतरण के साथ समुद्री प्रभुत्व की शुरुआत

छवि सौजन्य: बेयोन ड्राई डॉक

वर्ष 1786 में, थॉमस जेफरसन ने कॉन्टिनेंटल कांग्रेस के एक सदस्य को सरकार पर नियंत्रण रखने के लिए स्वतंत्र प्रेस के महत्व पर एक पत्र लिखा था। उन्होंने कहा था कि अगर उन्हें "बिना अखबारों वाली सरकार या बिना सरकार वाले अखबारों" में से किसी एक को चुनने का मौका मिले, तो मैं बिना किसी हिचकिचाहट के बाद वाले विकल्प को चुनूँगा।

इस कथन का आधार यह है कि सरकार जनता की राय है। यह वर्तमान अमेरिकी शिपिंग रिपोर्टिंग में नहीं है।
जहाज निर्माण की पहली "अखबारीय" घोषणाओं में नए कानून शामिल थे जो हमें हमारे पूर्व समुद्री प्रभुत्व को वापस दिलाने में सक्षम थे। उस कानून के सीनेट में पहुँचने से पहले, रिपोर्टों की अगली श्रृंखला में हनव्हा में 45 वर्षों में पहले अमेरिकी निर्मित एलएनजी पोत की घोषणा की गई, उसके बाद अमेरिकी ध्वज के तहत सबसे बड़े कंटेनर जहाज, जिसका निर्माण 2013 में देवू में हुआ, दक्षिण कोरिया के एमएसपी में प्रवेश और अंत में मारएड आरआरएफ बेड़े के रखरखाव के लिए 6.2 बिलियन डॉलर की घोषणा की गई। एक दूसरी रिपोर्ट बताती है कि 6.2 बिलियन डॉलर की राशि 10-वर्षीय प्रतिबद्धताओं वाली सात कंपनियों को प्रदान की गई है।

"अमेरिका निर्मित" एलएनजी वाहक को आगे चलकर अपनी ही समस्याओं का सामना करना पड़ेगा क्योंकि सरकार "अमेरिका निर्मित" की परिभाषा तय करती है। सबसे बड़े अमेरिकी ध्वज कंटेनर जहाज के पुनः ध्वजांकन का अमेरिकी जहाज निर्माण के प्रभुत्व को पुनः प्राप्त करने से कोई लेना-देना नहीं है। इन उदाहरणों को छोड़ दें, तो परिवहन सचिव द्वारा निष्क्रिय आरआरएफ बेड़े के रखरखाव और मरम्मत के लिए 6.2 अरब डॉलर की घोषणा एक नई बहस को जन्म देती है । क्या यह धनराशि अमेरिकी जहाज निर्माण और मरम्मत की वास्तविक समस्या की समझ है? या हम बिना सरकार के अखबार पढ़ रहे हैं?

आपूर्ति श्रृंखला पर ध्यान केंद्रित करें

समस्या हमारे शिपयार्ड या उनमें काम करने वाले कुशल श्रमिकों की नहीं है। समस्या अमेरिकी आपूर्ति श्रृंखला की है। सवाल यह नहीं है कि हम जहाज बना सकते हैं या नहीं। यह समस्याओं का एक समूह है जो सामग्री की लागत और उपलब्धता, "जस्ट-इन-टाइम इन्वेंट्री" पर आधारित प्रणाली और कई कार्यक्रमों में 100% अमेरिकी निर्मित वस्तुओं की आवश्यकता से उत्पन्न होता है। ये सभी घटक सामग्री की बढ़ती देरी, माँग को पूरा करने के लिए अमेरिकी निर्मित वस्तुओं की कमी और नए निर्माण को सहारा देने वाली एक अविश्वसनीय रसद श्रृंखला को जन्म देते हैं।

हम लोग काफी समय से उस दलदल में तैर रहे हैं और अपना सिर पानी से ऊपर रखने की कोशिश कर रहे हैं।

हमारे विनिर्माण आधार को पुनः स्थापित करने तथा व्हाइट हाउस के लक्ष्यों को पूरा करने का सबसे तेज़ तरीका हमारी मरम्मत यार्ड क्षमता के महत्व को समझना है।

अमेरिकी जहाज़ों की मरम्मत और रखरखाव, स्थायित्व और आपूर्ति को परिभाषित करता है। यह कुशल कार्यबल को भी बनाए रखता है। चाहे वह वाणिज्यिक सेवा में वापसी हो या समुद्र में नौसेना का युद्धक्षेत्र, किसी परिसंपत्ति को समय पर बाज़ार में वापस लाने और सेवा के लिए तैयार होने की क्षमता ही सफलता का पहला रहस्य है।

अमेरिकी शिपयार्डों में रखरखाव और मरम्मत के बारे में एक भी कानून, मीडिया रिपोर्ट या ईओ रिपोर्ट में कोई बात नहीं कही गई है। सभी गलत कारणों से नए निर्माण पर अड़े हुए हैं। फिर भी, जहाज निर्माण से जुड़े हममें से ज़्यादातर लोग जानते हैं कि दक्षिण कोरिया, जापान और चीन में ज़्यादातर शीर्ष विदेशी यार्ड मरम्मत यार्ड के रूप में शुरू हुए थे।

छवि सौजन्य: कोलोना शिपयार्ड

जहाज मरम्मत '101'

इस कथन से आगे यह समझें कि ज़्यादातर अमेरिकी जहाज़ जो नए निर्माण और मरम्मत को एक साथ करते हैं, समझते हैं कि मरम्मत से बिलों का भुगतान होता है और यह लाभदायक है। नया निर्माण लाभदायक नहीं है। और इसके पीछे आसान कारण हैं। अगर आप जहाज़ निर्माण समझते हैं।

मरम्मत यार्ड में प्रवेश करने वाले जहाज का एक इतिहास होता है। डिज़ाइन और उत्पादन रेखाचित्रों का एक पूरा सेट, जिसकी समीक्षा और अनुमोदन क्लास, यूएससीजी या एनएवीएसईए द्वारा किया जाता है, जिसमें मरम्मत केंद्र में प्रवेश करने से पहले जहाज की मरम्मत, पुनर्निर्माण या संशोधन के लिए आवश्यक सभी तकनीकी जानकारी होती है। मरम्मत और रखरखाव की समयावधि यूएससीजी और एबीएस द्वारा निर्धारित की जाती है। इससे प्रबंधक को अपनी आपूर्ति श्रृंखला पर शोध करने और यह निर्धारित करने का समय मिलता है कि जहाज का रखरखाव टिकाऊ है या नहीं। यदि नहीं, तो मरम्मत विनिर्देश और जहाज में संशोधन करने की आवश्यकता है और कुछ मामलों में विदेशी सामग्री की आपूर्ति भी आवश्यक है।

अमेरिका में नए निर्माण में हम उन प्रक्रियाओं का पालन नहीं करते हैं। अधिकांश कार्यक्रम बिना किसी वर्ग की समीक्षा या पूर्ण डिजाइन के निर्माण में प्रवेश करते हैं। बहुत कम, यदि कोई हो, अनुबंध से पहले उत्पादन चित्र तक पहुँचते हैं। यह "परिवर्तन आदेश" और अनुसूची में देरी के प्रमुख कारणों में से एक है। यह समस्या नौसेना के निर्माण में भी मौजूद है। 1970 और 80 के दशकों के दौरान, नौसेना ने अपने स्वयं के डिजाइन तैयार किए और देरी और लागत में वृद्धि इतनी बार नहीं हुई। प्रमुख कार्य जहाज था। नौसेना ने सोवियत शीत युद्ध के बाद अपने "इन-हाउस" नौसैनिक वास्तुकला और इंजीनियरिंग कर्मचारियों को लगभग 1,200 से घटाकर 300 कर दिया और डेजर्ट स्टॉर्म में "सदमे और विस्मय" के परिणामस्वरूप नई तकनीकों और हथियारों की खोज में लग गई।

वैश्विक जहाज निर्माण में भी यही स्थिति है। विदेशी यार्ड अपने स्वयं के डिज़ाइन तैयार करते हैं और उसी के साथ उत्पादन को आसानी से पूरा करते हैं और अपने मानकों को समझते हैं। अमेरिकी यार्ड बाहरी स्रोतों द्वारा प्रदान किए गए डिज़ाइनों पर निर्भर करते हैं और हमारी पुरानी प्रतिस्पर्धी प्रक्रिया में, आपका अनुमान मेरे अनुमान जितना ही सटीक है और अंततः निर्माण कौन करेगा। सुदूर पूर्व के यार्ड अपने स्वयं के नौसैनिक वास्तुकारों को नियुक्त करते हैं - सैकड़ों। और इससे "ऑर्डर बदलने" या डिलीवरी में देरी का जोखिम कम हो जाता है। यह एक सिद्ध डिज़ाइन है।

इसमें कोई संदेह नहीं कि संयुक्त राज्य अमेरिका में नए निर्माण की लागत के साथ, पुरानी मशीनरी को पूरी तरह से बदलने, बड़े पैमाने पर स्टील नवीनीकरण और उन्नत कोटिंग्स की हमारी मरम्मत क्षमता, जहाज के अगले ड्राईडॉक से भी आगे मौजूदा टन भार जीवन विस्तार अवधि को प्राप्त करने में कारगर साबित होगी। यह अगले दशक के दौरान नए निर्माण के लिए हमारी शिपयार्ड क्षमता के पुनर्निर्माण हेतु आवश्यक संक्रमण काल है।

$6.2B और RRF

परिवहन सचिव ने हमें अपनी मरम्मत क्षमता का समर्थन और पुनर्निर्माण करने का अवसर दिया है और इसे सुचारू रूप से चलाने के लिए 6.2 बिलियन अमेरिकी डॉलर प्रदान किए गए हैं, बशर्ते इसे MarAd RRF कार्यक्रम के अंतर्गत सही ढंग से किया जाए। जी हाँ, 6.2 बिलियन अमेरिकी डॉलर उन जहाजों के लिए एक कार्यक्रम के अंतर्गत दिए गए हैं जो निष्क्रिय हैं और सेवा के लिए आदेशों का इंतज़ार कर रहे हैं।

आरआरएफ बेड़े की औसत आयु इक्यावन (51) वर्ष है। अंतिम वास्तविक "सक्रियण" डेजर्ट फॉक्स, डेजर्ट स्टॉर्म और डेजर्ट फ्रीडम थे। सक्रियण और संचालन, दोनों ही स्थितियों में कार्यक्रम की विफलताओं का वर्णन करने वाली कार्रवाई के बाद की रिपोर्टों के परिणामस्वरूप अतिरिक्त विदेशी टन भार को चिह्नित किया गया। "रिजर्व ऑपरेटिंग स्टेटस" विकसित किया गया था, जहाँ चयनित टन भार को कम परिचालन दल के साथ, चयनित बर्थों पर 48 से 76 घंटों के बीच उपलब्ध कराने के लिए विकसित रखरखाव प्रक्रियाओं के साथ उपलब्ध कराया गया था। यह सही दिशा में एक कदम था। हमने उस कार्यक्रम उन्नयन के दौरान तीन रोरो का पुनर्निर्माण और ध्वजांकन किया।
2019 में, माराड ने सिस्टम का परीक्षण करने के लिए एक अघोषित "टर्बो-एक्टिवेशन" शुरू किया। सार्वजनिक रिपोर्टों ने संचालन में या वास्तव में "तैयारी" की आवश्यकता को पूरा करने में महत्वपूर्ण विफलताओं का संकेत दिया। ध्यान रखें कि यह 6.2 बिलियन डॉलर अब उस आरआरएफ को बनाए रखने की बात करता है जो अब पिछले एक्टिवेशन से छह साल पुराना है और उन सार्वजनिक रिपोर्टों ने उस समय बेड़े की उम्र पर हमला किया था। यह एक सबक सीखने का अवसर है।

51 के भीतर कौन से जहाज हैं, इसका पूरा गोलमेज विश्लेषण से शुरू करें:

• ट्रांसकॉम के लिए उपयोगी
• संरचनात्मक रूप से सुदृढ़ और संक्रमण काल के लिए टिकाऊ तथा
• उन सरल आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए विस्तारित रूपांतरण और रखरखाव को पूरा करना आर्थिक रूप से व्यवहार्य है।

बेड़े का पुनर्निर्माण: चरण-दर-चरण

विश्लेषण पूरा होने के बाद, बचे हुए टन भार को नष्ट कर दें। और हम जानते हैं कि सिर्फ़ इस विनाश की लागत ही वर्तमान वित्तपोषण को प्रभावित करेगी। इससे भविष्य में बेड़े के रखरखाव की लागत कम होगी और कार्यक्रम को ऐसे जहाज मिलेंगे जो मिशन को पूरा करेंगे।

पोत की पहचान पूरी होने के बाद, व्यापक अल्ट्रासोनिक गेजिंग और कोटिंग विफलता रिपोर्ट के साथ 10 साल के जीवनकाल विस्तार के लिए स्टील और कोटिंग की मरम्मत पूरी करने के लिए विनिर्देश विकसित करें। इसके बाद प्रणोदन क्षमता पर शोध करें। एक पोत अपनी मालवाहक क्षमता के कारण योग्य हो सकता है, लेकिन अपनी भाप प्रणोदन क्षमता के कारण नहीं।

यही बात तब भी लागू होती है जब स्टर्न सेक्शन सक्षम हो लेकिन कार्गो क्षमता पुरानी हो। पता लगाएँ कि क्या स्टर्न सेक्शन को हटाकर उसकी जगह एक अद्यतन और वर्तमान प्रणोदन प्रणाली - हाइब्रिड, डीज़ल इलेक्ट्रिक, मध्यम गति या धीमी गति डीज़ल - लगाई जा सकती है।

सबसे पहले अमेरिकी निर्माताओं - कमिंस, जॉन डीयर, वेबटेक, फेयरबैंक्स मोर्स डिफेंस - के साथ मिलकर काम करें ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि अमेरिकी आपूर्ति श्रृंखला उपलब्ध और टिकाऊ है या नहीं। हम सभी, जो एक्टिवेशन और ट्रांसकॉम से जुड़े रहे हैं, ऐसे उपकरणों की कमी के संकट को समझते हैं जिनका समर्थन नहीं किया जा सकता। वाणिज्यिक रूपांतरण के साथ हमारा नवीनतम अनुभव यह है कि यदि विदेशी आपूर्ति पर विचार नहीं किया जाता है, तो आपूर्ति श्रृंखला लगभग न के बराबर है। यह वह डेटा है जिसकी हमें नए निर्माण में अमेरिकी निर्माण आवश्यकताओं के अनुरूप विनिर्माण आधार को तैयार करने के लिए आवश्यकता है।

नाविकों को आकर्षित करने के लिए केबिन और होटल क्षमता में सुधार जारी है। चालक दल को ध्यान में रखते हुए नेविगेशन और मशीनरी में सुधार, स्वचालन और स्वायत्तता को बढ़ावा देते हैं क्योंकि हम अपने श्रम मुद्दों पर काम कर रहे हैं। संक्रमण काल के दौरान दोहरे उपयोग वाले वाणिज्यिक/सैन्य संचालन, संशोधनों की पुष्टि के लिए जहाजों को निष्क्रिय रखने के बजाय, उनके संचालन की दिशा में काम कर सकते हैं।

जैसे-जैसे ये विनिर्देश और संशोधन विकसित होते जाएँगे, शिपयार्ड गतिविधि को पूरा करने के लिए आरएफपी विकसित करें - उद्योग की समस्याओं की पहचान करने के लिए मरम्मत सुविधाएँ विकसित करें। ये गतिविधियाँ इस समय जितना संभव हो सके "नए निर्माण" के करीब होंगी और लागत प्रतिस्थापन टन भार से काफी कम होगी।

वाशिंगटन के "निर्णयकर्ताओं" को यह समझना चाहिए कि हम नए निर्माण में पिछड़ गए हैं। हालाँकि, निर्माण लागत के हमारे इतिहास के कारण, किसी भी समुद्री राष्ट्र के पास रूपांतरण, जीवन विस्तार और विस्तारित रखरखाव में हमारे जैसा अनुभव नहीं है। हम MarAd लॉजिस्टिक्स प्लेटफ़ॉर्म का समर्थन करने वाले विनिर्माण बुनियादी ढाँचे के पुनर्निर्माण के लिए एक समर्पित मरम्मत कार्यक्रम के साथ मैरीटाइम डोमिनेंस को फिर से शुरू कर सकते हैं।

छवि सौजन्य: कोलोना शिपयार्ड