अमेरिकी शिपिंग के इस रोमांचक सफर में आपका स्वागत है!

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अपने बच्चों या नाती-पोतों को मेरी-गो-राउंड पर घुमाना एक सुखद अतीत की याद हो सकती है। इस याद के साथ, हम आपसे प्लेटफॉर्म पर चढ़ते समय सबसे अच्छे घोड़े के चुनाव के बारे में सोचने का अनुरोध करते हैं। यह निर्णय इस बात पर निर्भर करता है कि आप सवारी से क्या चाहते हैं। अब इस चुनाव को अमेरिका में जहाज निर्माण की वर्तमान स्थिति के संदर्भ में देखें।

सबसे बाहरी पंक्ति के "जंपर्स" को चुनना सबसे रोमांचक होता है क्योंकि वे सबसे तेज़ गति से चलते हैं। जब 9 अप्रैल, 2025 को समुद्री प्रभुत्व के लिए कार्यकारी आदेश जारी किया गया, तो अमेरिकी समुद्री उद्योग इस रोमांच का भरपूर आनंद लेने के लिए तैयार था। आखिरकार, यह आदेश उस "लीड" घोड़े द्वारा जारी किया गया था, जिसका ऐतिहासिक महत्व है और जिसे अमेरिकी समुद्री क्षेत्र के सबसे प्रगतिशील समर्थन का प्रतीक माना जाता है।

कार्यकारी आदेश से पहले, हमने 19 दिसंबर, 2024 को जारी 'शिप्स फॉर अमेरिका एक्ट' देखा। कांग्रेस द्वारा कानून बनाने की गति को समझते हुए, यह अनुमान लगाया जा सकता था कि हर व्यापार संघ, लॉबिस्ट और श्रमिक समूह अपने हितों की रक्षा के लिए कैपिटल हिल की ओर दौड़ेंगे, इसलिए शांत और सौम्य तरीके से आगे बढ़ने के लिए सबसे उपयुक्त विकल्प घोड़े का चयन होना चाहिए था। और उन्होंने अपने हितों की रक्षा की भी। या कम से कम उन्हें ऐसा लगा।

यदि आप हाल ही में जारी किए गए घरेलू जोन्स एक्ट छूटों को ध्यान में रखते हैं जो 150 दिनों से अधिक की अवधि के लिए जारी किए गए थे और भू-राजनीतिक राष्ट्रीय सुरक्षा की अवधि के दौरान अमेरिकी मालिकों और ऑपरेटरों के लिए उस निर्णय के हानिकारक बाजार परिणामों को ध्यान में रखते हैं, तो "वादे" व्यर्थ प्रतीत होते हैं।

कार्यकारी आदेश, जहाज अधिनियम कानून और उद्योग की सारी रणनीति अमेरिकी वाणिज्यिक जहाज निर्माण के पुनर्निर्माण पर आधारित थी। वाशिंगटन द्वारा इन "कार्यक्रमों" की घोषणा के बाद से लगभग दो साल बीत चुके हैं, लेकिन कुछ भी प्रगति नहीं हुई है। घोड़ों का चयन शुरू में ही कर लेना चाहिए था। इन्हें "स्टैंडर" कहा जाता है, जिनके चारों पैर प्लेटफॉर्म पर टिके रहते हैं और वे झूले के घूमने पर ऊपर-नीचे नहीं हिलते। इस समय जहाज निर्माण उद्योग में कोई भी "सवारी" नहीं कर रहा है, क्योंकि उद्योग में कोई सवार नहीं है और इसका कारण सीधा सा है: कोई भी ग्राहक सवारी का खर्च वहन नहीं कर सकता।

विश्व के हर कोने में व्याप्त भू-राजनीतिक अशांति के बीच, यह समझना कठिन हो जाता है कि अमेरिकी घरेलू समुद्री उद्योग स्वयं को कैसे पुनर्जीवित कर सकता है और अपनी आंतरिक समस्याओं का समाधान कैसे कर सकता है। हमारा सुझाव है कि सबसे पहले कार्यकारी आदेश की धारा 1 की भाषा पर एक नज़र डालें:

“संयुक्त राज्य अमेरिका की वाणिज्यिक जहाज निर्माण क्षमता और समुद्री कार्यबल दशकों से सरकारी उपेक्षा के कारण कमजोर हो गई है।” यदि हम यह मानते हैं कि गिरावट सरकार की वजह से है, तो उद्योग सरकार से एक “वाणिज्यिक” समस्या के समाधान की अपेक्षा कैसे कर सकता है? कार्यकारी आदेश का मुख्य ज़ोर वाणिज्यिक जहाज निर्माण पर है। फिर भी, संघीय सरकार के खरबों डॉलर और बहुत सीमित शिपयार्ड क्षमता को नौसेना निर्माण के समर्थन में बजट में शामिल किया जा रहा है, बेचा जा रहा है, विकसित किया जा रहा है, प्रतिबद्ध किया जा रहा है और व्यवस्थित किया जा रहा है। हम रोज़ाना युद्धपोतों, स्वायत्त ड्रोनों, फ्रिगेटों और मौजूदा नौसेना निर्माण और मरम्मत परियोजनाओं में देरी को कम करने के लिए त्वरित समाधान हेतु धन जुटाने की होड़ की खबरें देखते हैं।

हमें दशकों से देरी और लागत में वृद्धि का सामना करना पड़ रहा है।

भू-राजनीतिक मुद्दों पर गौर करें तो राष्ट्रीय सुरक्षा का खतरा साफ नजर आता है। रिपोर्टों में इस तथ्य का जिक्र नहीं है कि दशकों तक सरकारी उपेक्षा के कारण अमेरिकी नौसेना भी कमजोर हो गई है। सच्चाई यह है कि मौजूदा समस्याओं और कम होते कार्यबल को देखते हुए, नौसेना और वाणिज्यिक जहाज निर्माण दोनों को एक साथ संभालना संभव नहीं है। वाशिंगटन डीसी में इन दोनों "उद्योगों" के बीच अंतर को लेकर गलतफहमी है। फिर भी, निवेश आकर्षित करने, रोजगार सृजित करने और देश की बुनियादी ढांचागत समस्याओं को हल करने के लिए प्रयासों को बेहतर ढंग से परिभाषित करने की आवश्यकता है।

व्यावसायिक समस्या को हल करने की क्षमता का मतलब केवल बाजारों को समझना और अमेरिका या सुदूर पूर्व में निर्माण की तुलनात्मक लागतों को समझना है, क्योंकि ये लागतें व्यावसायिक मॉडल को समझने का प्रमुख कारक हैं।

अमेरिकी शिपयार्ड: सीमित ग्राहक आधार

दो "बाजार" इस विश्लेषण को निर्धारित करते हैं। जोन्स एक्ट कानून के संरक्षण में निर्मित जहाज और अमेरिकी नौसेना और अमेरिकी नौसेना के लिए निर्मित सैन्य जहाज। विदेशी व्यापार के लिए निर्मित नए अमेरिकी जहाजों को दशकों से इस विश्लेषण से बाहर रखा गया है। इस शोध की गहराई में जाने के लिए आपको "एआई" की आवश्यकता नहीं है। अब कार्यकारी आदेश की भाषा पर लौटते हैं: "इन समस्याओं के समाधान के लिए एक व्यापक दृष्टिकोण की आवश्यकता है जिसमें निरंतर, पूर्वानुमानित और टिकाऊ संघीय वित्तपोषण सुनिश्चित करना शामिल है।"

सीधे शब्दों में कहें तो, यदि आप इस "तीसरे" बाजार में प्रवेश करना चाहते हैं, तो उसी तरह से यार्डों को सब्सिडी दें जैसे हमारे विदेशी प्रतियोगी करते हैं।

विदेशी और अमेरिकी ध्वज वाले वाणिज्यिक मालिक और संचालक, माल की उपलब्धता और किसी विशेष आकार और प्रकार के जहाज की आयु प्रोफ़ाइल के आधार पर बाज़ार अनुसंधान द्वारा नए जहाज निर्माण संबंधी निर्णय लेते हैं। ये निर्णय ऐतिहासिक "आपूर्ति और मांग" संतुलन या असंतुलन पर आधारित होते हैं। हमारी वर्तमान सरकारी शोध कच्चे तेल, गैस और स्वच्छ उत्पादों के "वेट मार्केट" पर केंद्रित है। यह एक स्वाभाविक चयन है क्योंकि प्रशासन ऊर्जा पर ध्यान केंद्रित कर रहा है। इसमें अमेरिकी नौसेना की इंडो-पैसिफिक क्षेत्र की इच्छा सूची को जोड़ें तो मध्यम दूरी के उत्पाद टैंकरों या "एमआर" पर विशेष ध्यान दिया जा रहा है।

हेरिटेज फाउंडेशन की "टाइडलवेव" शीर्षक वाली एक रिपोर्ट, जो अप्रैल 2025 और जनवरी 2026 के आसपास प्रकाशित हुई थी, में बताया गया है कि "चीन-नियंत्रित शिपिंग पर आज की अत्यधिक निर्भरता को कम करने के लिए, देश को छह अलग-अलग श्रेणियों के कुल 1,315 अतिरिक्त अमेरिकी ध्वज वाले/अमेरिकी चालक दल वाले जहाजों की आवश्यकता होगी: 960 कंटेनर जहाज; 122 टैंकर; 33 द्रवीकृत प्राकृतिक गैस (एलएनजी) वाहक; 77 रोल-ऑन/रोल-ऑफ (आरओ/आरओ) जहाज; 106 बल्क वाहक।"

वैश्विक स्तर पर, 100 एमआर (10 लाख एमआर) के अनुमान पर 10 साल पहले विदेशी बेड़ों की आयु और मांग के आधार पर चर्चा की गई थी। "ईसीओ शिप" डिज़ाइन ने एक दशक पहले ही इस आवश्यकता को पूरा कर दिया था, जिसके परिणामस्वरूप अमेरिका और सुदूर पूर्व में इनका निर्माण तेज़ी से होने लगा। यह वर्तमान अनुमान पूरी तरह से हिंद-प्रशांत सैन्य क्षेत्र को समर्थन देने के लिए आवश्यक लॉजिस्टिक आवश्यकताओं पर आधारित है।

जहाज निर्माण उद्योग भी अपने बाजार और लागत मूल्यांकन के तरीके अपनाता है। ज़रा उनकी जगह खुद को रखकर सोचिए, जब वे देखते हैं कि नौसेना के एक तेल टैंकर का अनुबंध 85 करोड़ डॉलर से अधिक में हुआ है, प्रशिक्षण जहाजों का ठेका 33 करोड़ डॉलर में, एक विमानवाहक पोत का ठेका 9 अरब डॉलर से अधिक में हुआ है, और अनगिनत मरम्मत और रखरखाव कार्यक्रमों की लागत इतनी अधिक है कि कोई वाणिज्यिक मरम्मत यार्ड या ऑपरेटर इसकी कल्पना भी नहीं कर सकता। एक निर्माता के रूप में खुद से पूछिए कि आपकी निवेश रणनीति किस दिशा में जाएगी। इससे भी बेहतर होगा कि आप अपने बैंक और वित्तीय सलाहकार से पूछें और देखें कि वे कैसे खड़े होकर चिल्लाते हैं: नौसेना में निवेश करो।

इस लेख के लिखे जाने तक सरकार ने आर्कटिक सुरक्षा के लिए एक नया निर्माण कार्यक्रम, सूचना के लिए अनुरोध (आरएफआई) और कंसोल टैंकर, रो-रो और अस्पताल जहाजों के लिए डिजाइन जारी किए हैं। यह एक सामूहिक इच्छा सूची है जिसकी अनुमानित लागत अरबों डॉलर है।

इनमें से अधिकांश, बल्कि लगभग सभी, किसी न किसी रूप में सरकार द्वारा वित्त पोषित हैं और कोई भी वाणिज्यिक व्यापार मॉडल पर आधारित नहीं है। इन प्रस्तावित परियोजनाओं को पूरा करने के लिए अमेरिकी शिपयार्ड की क्षमता कहाँ तक है? या क्या आरएफआई (आवेदन सूचना) आवश्यक बुनियादी ढांचे की कमी को उजागर करने और विदेशी सहयोगी शिपयार्डों के साथ "ब्रिज" चर्चा शुरू करने के लिए तैयार किए गए हैं? इसमें कोई संदेह नहीं है कि यदि नौसेना की आवश्यकताएं सही साबित होती हैं, तो अपेक्षित समय सीमा में आवश्यक टन भार की पूर्ति के लिए सुदूर पूर्व के शिपयार्डों का समर्थन आवश्यक होगा। दक्षिण कोरिया में एक निर्माता के रूप में, एमटेक ने डिलीवरी की अवधि को पूरा करने के लिए "ब्रिज" का समर्थन किया।

अब समझिए कि कार्यक्रम और नौसेना की भागीदारी अमेरिकी जहाज निर्माण से कहीं आगे बढ़कर सुदूर पूर्व के सहयोगी शिपयार्डों तक फैल गई है, जो "वाणिज्यिक" अनुबंधों को छोड़कर अमेरिकी नौसेना के नए निर्माण और मरम्मत एवं रखरखाव के वादे के लिए स्लॉट आरक्षित कर रहे हैं। इस "आरक्षित" क्षमता के साथ, आप चीन में वाणिज्यिक निर्माण की वापसी देखेंगे। होर्मुज जलडमरूमध्य की नाकाबंदी, एशियाई बाजारों का रूस की ओर रुख करना और उत्तरी आर्कटिक मार्ग के लिए दबाव, ये सभी नए "आपूर्ति और मांग" विश्लेषण का समर्थन करते हैं। कई अमेरिकी और कोरियाई मालिक/संचालक, जिन्होंने ऐतिहासिक रूप से दक्षिण कोरिया में निर्माण किया है, ने अमेरिकी सरकार के टैरिफ और प्रतिबंधों के बावजूद चीनी अनुबंधों की घोषणा की है। अन्य भी ऐसा ही करेंगे।
वैश्विक बाजारों की अनदेखी करने से केवल और अधिक भ्रम ही पैदा होगा। हाल ही में दी गई 150 दिनों की जोन्स एक्ट छूट ने 100 से अधिक विदेशी जहाजों को जोन्स एक्ट व्यापार में प्रवेश करने की अनुमति दी।

युद्ध और गृह सुरक्षा विभाग द्वारा दशकों से चले आ रहे कानूनों के बावजूद, राष्ट्रीय सुरक्षा और समुद्री प्रशासन द्वारा छूट जारी करने के फैसले के संबंध में एक निर्णय लिया गया। यह निर्धारित करने के लिए कि छूट आवश्यक थी या नहीं, एकमात्र तार्किक तर्क यह होगा कि कैलिफोर्निया में कच्चे या परिष्कृत उत्पादों का परिवहन, कैलिफोर्निया के पर्यावरणीय और उत्सर्जन आवश्यकताओं को पूरा करने में सक्षम अमेरिकी ध्वज वाले जहाजों की कमी के कारण किया जाए।

इस छूट का गैसोलीन की कीमतों पर कोई असर नहीं पड़ा और निश्चित रूप से इसे न्यू ऑरलियन्स से न्यू हेवन, कनेक्टिकट तक जिन झोउ वान जहाज पर डामर पहुंचाने के लिए लागू नहीं किया गया था। एमटेक लंबे समय से कुछ प्रकार के जहाजों और तकनीकी आवश्यकताओं के लिए अधिनियम के तहत अमेरिका में निर्माण की अनिवार्यता को माफ करने का समर्थक रहा है। यह राय भी अमेरिकी शिपयार्ड में वाणिज्यिक जहाजों के निर्माण की लागत पर आधारित है। नए निर्माण अनुबंधों की मौजूदा लागत इतनी बढ़ गई है कि इसे वहन करना असंभव है। निर्माण की लागत ही मुख्य मुद्दा है और यदि इसे नजरअंदाज किया गया, तो यह चक्रव्यूह जल्द ही एक खतरनाक झूले में बदल जाएगा।