राय: अमेरिका के लिए अमेरिकी जहाज अधिनियम ... एक कॉर्क वाली बोतल में

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व्हाइट हाउस कार्यालय की एक बड़ी चेतावनी या कार्यकारी आदेश 14269 के परिणामस्वरूप यह निर्धारित किया गया कि जहाजों का निर्माण फिर से शुरू करने का समय आ गया है, वाशिंगटन डीसी ने घोषणा की कि अमेरिका का समुद्री उद्योग "खतरनाक रूप से घट रहा है" और उस गिरावट के साथ हमने चीन को वैश्विक जहाज निर्माण में प्रमुख शक्ति बनने की अनुमति दी है। यह विश्वास करना कठिन है कि लगभग 65 वर्षों तक हमने इस बात को अनदेखा किया है कि जापान पहले हमसे कैसे आगे निकल गया या यह तथ्य कि कोरिया ने जापान के तुरंत बाद बढ़त हासिल कर ली। चीन के बारे में किसी के चिंतित होने से पहले उस सारी प्रगति को अनदेखा कर दिया गया था। रिप वैन विंकल पल जैसा लग सकता है कि वास्तव में वर्तमान भू-राजनीतिक घटनाओं और हमारी घटती नौसेना शक्ति द्वारा उठाई गई चार-अलार्म आग हो सकती है।

अमेरिकी नौसेना की समस्याओं को एक तरफ रखते हुए, इस लेख में हमारी चिंता अमेरिकी वाणिज्यिक शिपिंग और जहाज निर्माण प्रयासों से जुड़ी है। इस कानून के बारे में परेशान करने वाली बात यह है कि DOD, MARAD और GAO सभी ने दशकों पहले इस समस्या को महसूस किया और अमेरिकी जहाज निर्माण उत्पादकता बढ़ाने का तरीका जारी किया   1976 में.

हम जानते थे; वाशिंगटन डी.सी. जानता था; और नौसेना भी जानती थी।

आश्चर्य की बात यह है कि जो लोग नहीं जानते थे, वे ही इस बारे में जानते हैं। 1976 की उस रिपोर्ट और 1970 के दशक में करदाताओं द्वारा खर्च किए गए 29.8 बिलियन डॉलर से कुछ भी नहीं बदला है। इस नए कानून के पाठ्यक्रम सहित। यह पुनरुद्धार नहीं, बल्कि प्रतिबंध को दर्शाता है।

अमेरिका के लिए जहाज अधिनियम

इस वर्ष अप्रैल में, सीनेटर मार्क केली (डी-एजेड) ने दो अन्य सीनेटरों के साथ मिलकर यूएस सीनेट में शिप्स फॉर अमेरिका एक्ट (जिसे बाद में एसीटी कहा जाएगा) को फिर से पेश किया। प्रारंभिक "अधिनियम" को पहली बार दिसंबर 2024 में पेश किया गया था। कथित तौर पर दो बिलों को फिर से पेश करने का कारण नए कांग्रेस के समक्ष कानून प्रस्तुत किया जाना था। हालाँकि, कानून में जोड़े गए संशोधन अन्य कारणों और प्रभावों को इंगित करते हैं। एक बात जिस पर आप दांव लगा सकते हैं, वह यह है कि जैसे-जैसे कानून अंततः समितियों और सीनेट के पटल पर पहुँचेगा और एसीटी या तो पारित होगा या विफल होगा, इसमें और संशोधन और संशोधन आने वाले हैं।

विधायी भाषा के 300 पन्नों में गहराई से गोता लगाना आपको रिप वैन विंकल की नींद में वापस लाने के लिए पर्याप्त है और कई बार हमें आश्चर्य होता है कि वास्तव में सभी प्रावधानों को कौन पढ़ेगा। वाशिंगटन स्थित एक कानूनी फर्म द्वारा कानूनी विश्लेषण प्रदान किया गया है जो अच्छी तरह से सम्मानित है और एक कंपनी के रूप में हम उन्हें अच्छी तरह से जानते हैं। इसमें कोई संदेह नहीं है कि कानून का समर्थन करने वाली किसी भी स्वामित्व वाली कंपनी या निजी निवेश समूह को वकील से बहुत अधिक शिक्षा की आवश्यकता होगी यदि वे टन भार का निर्माण या खरीद करना चाहते हैं।

यह एक बड़ी “अगर” है।

हमारी राय सिर्फ़ डेक प्लेट पर नाविकों और ड्राईडॉक्स पर बिल्डरों और शिपयार्ड कर्मचारियों की राय है, इस उम्मीद के साथ कि इस प्रयास से अमेरिकी शिपयार्ड में अमेरिकी निवेश को बढ़ावा मिलेगा। आज की स्थिति में, हमारे और वित्तीय बाज़ारों में अन्य लोगों के लिए, यह स्पष्ट है कि व्यवसाय मॉडल संख्याएँ काम नहीं करती हैं।

और यह हमारे समुद्री अड्डे के पुनर्निर्माण के लिए एक गैर-प्रारंभिक कदम है।

ACT ने "रणनीतिक वाणिज्यिक बेड़ा कार्यक्रम" बनाया, जो 10 वर्षों की अवधि में विकसित 250 जहाजों का एक अमेरिकी ध्वज बेड़ा है। उद्योग ने कानून के इरादे पर सवाल उठाया है, बस यह पूछकर कि किस प्रकार के जहाज बनाए जाएंगे। कार्यक्रम और परिचालन समझौते विदेशी "रीफ्लैग" का पक्ष लेते हैं और कमोबेश MSP और TSP को "स्वीकृत टन भार" के साथ एक नए-सात-वर्षीय परिचालन समझौते में लपेटते हैं। USCG रीफ्लैग आवश्यकताओं को हाल ही में इस महीने फिर से "ढील" दी गई थी ताकि विदेशी निर्माण में ध्वज लागत कम हो सके। एक और संकेत रीफ्लैग पथ 250 की संख्या की ओर ले जाया जाएगा। आगे बढ़ने से पहले, उद्योग का उत्साह और धूमधाम हमारे अमेरिकी शिपयार्ड बेस के "पुनर्निर्माण और पुनरुद्धार" पर आधारित है। यहीं पर नौकरियां और विनिर्माण आधार बनाया जाता है। रीफ्लैग प्रतिबद्धता को फिर से पेश करना एक दोधारी तलवार है। और यह वैश्विक रूप से प्रतिस्पर्धी अमेरिकी जहाज निर्माण के निर्माण के लिए हमारी दीर्घकालिक लड़ाई का समर्थन नहीं करता है। हम इस तथ्य के साथ जारी रख सकते हैं कि अमेरिकी मरम्मत यार्ड कानून में समर्थित नहीं हैं। अमेरिकी जहाज निर्माण में यह एक सर्वविदित तथ्य है कि “मरम्मत” से बिलों का भुगतान होता है और आपके कर्मचारियों को रोजगार मिलता है। शिप्स एक्ट इस बात को दूर करता है।

सीनेटर केली के कार्यालय द्वारा उपलब्ध कराए गए सारांश के अनुसार बेड़े में "व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य, सैन्य रूप से उपयोगी, निजी स्वामित्व वाले जहाज" शामिल हैं।

सारांश में नौकरशाही संचालन प्रतिबंध, प्रतिस्पर्धी विश्लेषण और अनुमोदन "चेकलिस्ट" प्रस्तुत करने में विफल रहा है, जिसे परिसंपत्ति को कार्यक्रम में प्रवेश करने या वैश्विक आधार पर "प्रतिस्पर्धा" करने के लिए पारित करने की आवश्यकता है। दुर्भाग्य से, प्रत्येक अनुभाग से पूर्ण अंश प्रदान करना मुश्किल है। हमारे संक्षिप्त संपादकीय में केवल भाषा का एक स्नैपशॉट प्रदान किया जा सकता है।

• धारा 53603 - पृष्ठ 87-88: ''(बी) परिचालन समझौते के पहले दिन से, जहाज इस शीर्षक की धारा 12112 के तहत तटवर्ती समर्थन 26 के लिए या अन्यथा तटवर्ती व्यापार में भाग लेने के लिए स्थायी रूप से अयोग्य हो जाएगा, भले ही परिचालन समझौता समाप्त हो गया हो या नवीनीकृत नहीं हुआ हो।
  
• शीर्षक V पृष्ठ 180 - 182 ''(f) घरेलू वाणिज्य में जहाजों के लिए पायलट कार्यक्रम इस उपधारा के तहत पायलट कार्यक्रम के माध्यम से वित्त पोषण के लिए अर्हता प्राप्त करने वाला जहाज केवल तभी पात्र होगा जब प्रशासक प्रमाणित करता है कि संयुक्त राज्य अमेरिका का जहाज जो निर्मित किया जाएगा - ''(ए) (i) एक उभरते उद्योग या एक नए व्यापार लेन में काम करेगा; ''(ii) संयुक्त राज्य अमेरिका के मौजूदा जहाजों के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं करेगा; और ''(iii) एक ऐसे बाजार की सेवा नहीं करेगा जो पहले से ही तटवर्ती समर्थन के साथ संयुक्त राज्य अमेरिका के जहाज द्वारा सेवा प्रदान की जाती है;
  
  

अमेरिका में बना एमआर 2 उत्पाद टैंकर, इस परिचालन समझौते में प्रवेश करते हुए और सैन्य माल ले जाने में सक्षम होने के साथ-साथ तटवर्ती विशेषाधिकारों को धारण करने में अपने विदेशी समकक्ष की तुलना में अधिक मूल्यवान होगा। एक व्यापार वृद्धि जिसने उस प्रकार के जहाज में अमेरिकी निवेश को बढ़ावा दिया होगा। कल्पना कीजिए कि अमेरिका में बना टैंकर व्यावसायिक रूप से अधिक मूल्यवान है, क्योंकि विदेशी निर्मित या रीफ्लैग टैंकर तटों पर व्यापार नहीं कर सकता है। आइए याद रखें, घरेलू टैंकर टन भार की अनुपस्थिति निर्माण के लिए वर्तमान मूल्य संकेत है और इसे बनाने के लिए ग्रेविंग डॉक स्पेस की कमी है।

और वह "प्रतिस्पर्धी विश्लेषण" कैसे काम करता है? क्या नौ-सदस्यीय चालक दल वाला मौजूदा ATB, 21 नए अमेरिकी चालक दल के सदस्यों की स्थिति प्रदान करने वाले टैंकर से ज़्यादा प्रतिस्पर्धी है? क्या यह तथ्य है कि टैंकर ज़्यादा माल ले जाता है और टग और बार्ज की तुलना में एक कुशल यात्रा कार्यक्रम प्रदान करता है? या यह तथ्य कि टैंकर को कैलिफ़ोर्निया CARB विनियमों और IMO MEPC उत्सर्जन को पूरा करने के लिए बनाया जा सकता है और हमारा मौजूदा घरेलू "ATB टैंकर" बेड़ा ऐसा नहीं करता है?

आकार – और कार्गो – पदार्थ

1972 में, टोक्यो बे नामक जहाज को 2,300 TEU क्षमता के साथ जापान में निर्मित सबसे बड़ा कंटेनर जहाज बताया गया था। हनवा शिपयार्ड में बनने वाले मैटसन अलोहा क्लास कंटेनर जहाजों को 2026 में 3,400 TEU क्षमता के साथ सबसे बड़े अमेरिकी ध्वज निर्मित कंटेनर जहाजों के रूप में सूचीबद्ध किया गया है। चीन और कोरिया 24,000 TEU क्षमता के जहाज बना रहे हैं। इस प्रकार के जहाज के लिए यह एक दिलचस्प "प्रतिस्पर्धी विश्लेषण" चर्चा होनी चाहिए क्योंकि ये जहाज "सैन्य उपयोगी" भी हैं। हनवा में निर्माण की लागत में भारी अंतर, जिसे हाल ही में "बढ़ते" के रूप में रिपोर्ट किया गया है, फिर से आगे के निवेश को खतरे में डाल देगा।

अमेरिकी निवेश 1000 TEU से 5000 TEU कंटेनर फीडर बनाने पर विचार करेगा, ताकि बंदरगाहों की भीड़भाड़ को कम करने में सहायता के लिए बड़े अमेरिकी कंटेनर बंदरगाहों से अनुरोधों का समर्थन किया जा सके। वैश्विक कंटेनर ऑपरेटरों ने अमेरिकी तटों के साथ "सभी जल" मार्गों को विकसित करने पर भी विचार किया है। MarAd के समुद्री राजमार्ग कार्यक्रम को दशकों से इस मुद्दे को हल करने में खराब तरीके से वित्त पोषित और असफल किया गया है। कंटेनर फीडर एक दूसरा पोत प्रकार है जिसे कानून कार्यक्रम के लिए माना जा सकता है। टैंकरों से अलग नहीं, जहाजों को तट पर विशेषाधिकार नहीं होगा और यदि वे ऐसा करते हैं तो तटों पर व्यापार करने की उपलब्धता के साथ अमेरिकी ध्वज के तहत उनका अधिक मूल्य होगा। इस पोत प्रकार के साथ प्रतिस्पर्धी विश्लेषण? यदि व्यवसाय मॉडल काम नहीं करता है, तो जहाज़ों के लिए एकमात्र उपलब्ध व्यापार हवाई, प्यूर्टो रिको और अलास्का है, जिसमें वे "फंसे हुए परिसंपत्ति" बनने के बिना प्रवेश कर सकते हैं। कहने की ज़रूरत नहीं है, और इस कानून के प्रतिबंधों को पूरी तरह से समझते हुए, ऐसा तब तक नहीं होने वाला है जब तक कि हम छूट और आगे के प्रतिबंधों के साथ अधिनियम में संशोधन करना जारी नहीं रखते हैं जो विशेष रूप से गैर-सन्निहित स्थानों पर व्यापार को अवरुद्ध करते हैं।

तकनीकी चर्चाओं से परे, इस कानून को वित्तपोषित करने के लिए मैरीटाइम ट्रस्ट फंड प्रदान किया जाता है, जो उन चीनी निर्मित या संचालित पोस्ट पैनामैक्स कंटेनरशिप से एकत्र किए गए करों और टैरिफ से प्राप्त होता है। सवाल यह है कि कितने "निजी निवेश" फंड या कंपनियां मानती हैं कि यह ट्रस्ट फंड ब्लूवाटर टनेज का निर्माण करने वाले शिपयार्ड को पुनर्जीवित करने के लिए आवश्यक अरबों डॉलर जुटा सकता है। या इस मामले में कि क्या लक्षित फंड व्हाइट हाउस के साथ भविष्य की चीन वार्ता में व्यापार किया जाएगा।

मुद्दे दो नमूना तत्काल जहाज प्रकारों से परे जारी रहते हैं और कानून नई तकनीक को समान प्रतिस्पर्धी तुलनाओं या राजनीतिक प्रतिबंधों के तहत लाने का काम करता है। हम कार्बन कैप्चर और यू.एस. तटों के साथ उभरती हुई LCO2 पोत प्रौद्योगिकी को कैसे संबोधित करते हैं? यदि किसी जहाज को तटवर्ती विशेषाधिकार प्राप्त होते हैं, तो क्या यह नए "व्यापार" में प्रवेश करने वाले विदेशी निर्मित टन भार को अस्वीकार करता है। LNG निर्यात के लिए प्रस्तावित 1% कार्गो के साथ LNG और गैस व्यापार कहाँ खड़ा है? अकेले उन जहाज प्रकारों को पहले से ही जलवायु परिवर्तन पर प्रशासन के दोनों पुश बैक और प्रमुख गैस आपूर्तिकर्ताओं से औद्योगिक पुश बैक का सामना करना पड़ रहा है। निर्माण और परिचालन लागत और प्रतिस्पर्धी मुद्दों के लिए सख्ती से।

विदेशी जहाज निर्माण निवेश और माल बाजार कैसे संचालित होते हैं, यह समझते हुए, मालिक और निवेशक आपूर्ति और मांग का विश्लेषण करते हैं, वित्त पर बातचीत करते हैं, इक्विटी मूल्य की गणना करते हैं और बाजारों की चक्रीय प्रकृति का लाभ उठाते हैं। निर्माण करने का समय और बेचने का समय होता है। निवेश का सबसे महत्वपूर्ण हिस्सा कार्गो है। यह अकेले वाणिज्यिक व्यवहार्यता को परिभाषित करता है। इस समय, भू-राजनीतिक मुद्दों ने कार्गो की मांग को जन्म नहीं दिया है।

क्या कार्गो की आवश्यकताएं और व्यवसाय मॉडल काम करेंगे? विचार करें कि विदेशी शिपिंग मॉडल कैसे बनाया जाता है। यूक्रेन में व्हाइट हाउस की चर्चाओं के साथ, देश को राष्ट्र के पुनर्निर्माण के लिए भारी आवश्यकताएँ होंगी। जैसा कि प्रशासन अमेरिकी विनिर्माण के पुनर्निर्माण पर विचार करता है, इस बात पर विचार करें कि अमेरिकी सुरक्षा के साथ पुनर्निर्माण का समर्थन करने के लिए कितने एंडरसन विंडो, कैटरपिलर बुलडोजर, जॉन डीरे ट्रैक्टर, यूएस स्टील, सीमेंट, एल्यूमीनियम और पाइप प्रदान किए जा सकते हैं। इसके बाद कल्पना करें कि व्हाइट हाउस ने उस सभी उत्पाद को अमेरिकी ध्वज निर्मित और चालक दल वाले जहाजों पर ले जाने के लिए बातचीत की। फिर समझें कि संयुक्त राज्य अमेरिका के अधिकांश कार्गो को कंटेनर फिटिंग और कार्गो क्रेन के साथ सूखे बल्क कैरियर पर ले जाया जा सकता है, जो सैन्य उपयोगी भी हैं। एक पुराना जहाज निर्माण डिजाइन जिसे "कॉन बल्कर्स" कहा जाता है। इस तथ्य को जोड़ें कि यह डिज़ाइन और पोत प्रकार आपके शिपयार्ड बेस के पुनर्निर्माण पर विचार करते समय बनाए जाने वाले सबसे आसान जहाजों में से एक है। जापान, कोरिया और चीन की ऐतिहासिक शुरुआत देखें - वे सभी बल्क कैरियर से शुरू हुए। अपने अमेरिकी शिपिंग मॉडल में यह भी जोड़ें कि राष्ट्रपति जिस दुर्लभ पृथ्वी वस्तुओं पर बातचीत कर रहे हैं, उन्हें भी बल्क कैरियर द्वारा घर लाया जाना चाहिए और यह तथ्य कि इस प्रकार का जहाज यूक्रेन और अनाज और कृषि का भी समर्थन करता है। हमारा बेड़ा कभी भी गिट्टी में नहीं होगा - हम यात्रा के दोनों छोर पर माल ढोते हैं। वास्तव में एक सफल शिपिंग मॉडल। और नए निर्माण और ग्रीनफील्ड यार्ड में भविष्य की ओर देखते हुए मौजूदा यार्ड में मॉड्यूल निर्माण की शुरुआत।

निर्माण कार्य अब शुरू हो सकता है।

क्या कार्गो मॉडल को दोहराया जा सकता है? हम सऊदी और कतर के साथ चर्चा करके गाजा और सीरिया का पुनर्निर्माण कर रहे हैं। यह अवसर दुनिया को यह देखने के लिए कई “सौदेबाजी” के अवसर प्रदान करता है कि अमेरिका वैश्विक स्तर पर फिर से महान है, जिसका नेतृत्व अमेरिकी शिपिंग और जहाज निर्माण द्वारा किया जाता है। यह “स्नीकर्स और टी-शर्ट” नहीं है और हमें विकास के दौरान चीन के साथ प्रतिस्पर्धा करने की ज़रूरत नहीं है।

यह मॉडल निवेश क्षमता से परे है। यह अमेरिकी सुरक्षा को हमारे झंडे के साथ लाता है। पूर्व और भावी नाविकों के रूप में हम रक्षा की चौथी पंक्ति को समझते हैं और प्रदान करते हैं। ऐसा कार्यक्रम विकसित करें जो हमें अपनी भूमिका निभाने दे और आपके नौसेना के निर्णयों और बजट में प्रयास में हमारा समर्थन करने के लिए एक मार्ग होगा।

यदि हम वाणिज्यिक और नौसैनिक जहाज निर्माण दोनों में एक उद्योग के रूप में मिलकर काम नहीं करेंगे, तो जहाज के प्रकार का निर्णय सरल हो जाएगा।

यह नूह का जहाज़ है।

यह लेख मैरीटाइम रिपोर्टर और इंजीनियरिंग न्यूज़ के जून 2025 संस्करण में प्रकाशित होगा। यहाँ व्यक्त की गई राय लेखक की हैं, और जरूरी नहीं कि प्रकाशक की हों।