अवरोध बिंदु: होर्मुज जलडमरूमध्य में व्यवधान वैश्विक समुद्री रसद, कानून और नीति को कैसे प्रभावित करते हैं

कॉपीराइट कोरोना बोरेलिस/एडोबस्टॉक

1979 में ईरानी क्रांति और शाह मोहम्मद रजा पहलवी के तख्तापलट के बाद से, होर्मुज जलडमरूमध्य एक भौगोलिक अवरोध बिंदु बना हुआ है, जिसे समय-समय पर बंद करने की धमकी दी गई है, लेकिन इसे कभी पूरी तरह से बंद नहीं किया गया। जलडमरूमध्य के निरंतर खुले रहने की लंबे समय से चली आ रही धारणा 28 फरवरी, 2026 को धराशायी हो गई।

अमेरिका और इज़राइल के सैन्य हमलों के जवाब में ईरान द्वारा जलडमरूमध्य को वाणिज्यिक जहाजों के लिए प्रभावी रूप से बंद करने और अमेरिका द्वारा स्वयं की नाकाबंदी लागू करने के बाद से, वैश्विक समुद्री परिवहन प्रणाली को ऐतिहासिक रूप से बड़े पैमाने पर मार्ग परिवर्तन करने के लिए मजबूर होना पड़ा है। इसके परिणाम तेल और गैस बाजारों से कहीं अधिक व्यापक रूप से फैले हैं, जिससे वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाओं में कमजोरियां उजागर हुई हैं और सदियों पुराने पारंपरिक अंतरराष्ट्रीय समुद्री कानून के महत्वपूर्ण पहलुओं को संभावित रूप से खतरा पैदा हो गया है।

होर्मुज जलडमरूमध्य एक संकरा जलमार्ग है—अपने सबसे संकरे बिंदु पर इसकी चौड़ाई 18 समुद्री मील से थोड़ी कम है—जो फारस की खाड़ी को ओमान की खाड़ी और विशाल अरब सागर से जोड़ता है। मौजूदा संकट से पहले, विश्व के समुद्री मार्ग से होने वाले कच्चे तेल व्यापार का लगभग 25 प्रतिशत और वैश्विक द्रवीकृत प्राकृतिक गैस (एलएनजी) का लगभग 20 प्रतिशत प्रतिदिन इसी मार्ग से होकर गुजरता था। पहले, औसतन प्रतिदिन 100 से अधिक जहाज इस जलडमरूमध्य से होकर गुजरते थे, जिनमें लाखों बैरल तेल, भारी मात्रा में एलएनजी और महत्वपूर्ण मात्रा में पेट्रोकेमिकल्स और उर्वरक ले जाए जाते थे। एशियाई अर्थव्यवस्थाओं—चीन, भारत, जापान और दक्षिण कोरिया—को इस जलडमरूमध्य से गुजरने वाले कच्चे तेल का अधिकांश हिस्सा प्राप्त होता था, जिससे यह विश्व की सबसे गतिशील विनिर्माण अर्थव्यवस्थाओं के लिए एक जीवन रेखा बन गया था।

जलडमरूमध्य के बंद होने से एक असहज सच्चाई सामने आ गई है: 123 ट्रिलियन डॉलर की वैश्विक अर्थव्यवस्था को कुछ ही मील चौड़े जलक्षेत्र में बंधक बनाया जा सकता है।

28 फरवरी, 2026 को अमेरिका और इज़राइल द्वारा ईरान पर किए गए हमलों के बाद जलडमरूमध्य में संकट तेजी से बढ़ गया। ईरान के इस्लामिक रिवोल्यूशनरी गार्ड कोर (आईआरजीसी) ने वाणिज्यिक आवागमन पर रोक लगाने की चेतावनी जारी की, व्यापारिक जहाजों पर चढ़कर हमला किया और पूरे जलडमरूमध्य में बारूदी सुरंगें बिछा दीं। कुछ ही दिनों में, प्रमुख समुद्री जहाजों ने सभी आवागमन निलंबित कर दिए। आईआरजीसी ने 2 मार्च, 2026 को औपचारिक रूप से जलडमरूमध्य बंद करने की पुष्टि की।
स्थिति तब और बिगड़ गई जब पाकिस्तान के इस्लामाबाद में राजनयिक वार्ता विफल होने के बाद, अमेरिकी नौसेना ने 13 अप्रैल, 2026 से ईरानी बंदरगाहों की अपनी नाकाबंदी लागू कर दी, जिसे विश्लेषकों ने "दोहरी नाकाबंदी" का नाम दिया। ईरान ने अपने नियंत्रण वाले गलियारों से सीमित आवागमन के लिए जहाजों से प्रति जहाज 10 लाख डॉलर से अधिक का शुल्क वसूलना भी शुरू कर दिया, जिससे सामान्य वाणिज्यिक गतिविधियां और भी बाधित हो गईं।
होर्मुज जलडमरूमध्य के बंद होने और लाल सागर में आने-जाने वाले बाब अल मंडेब जलडमरूमध्य के हौथी हमलों के प्रति संवेदनशील होने के कारण, विमानवाहक पोतों के पास एशिया-यूरोप पारगमन के लिए केवल एक ही विकल्प बचा है: दक्षिणी अफ्रीका के चारों ओर केप ऑफ गुड होप मार्ग।
केप मार्ग से एशिया-यूरोप की सामान्य यात्रा में 10 से 14 दिन का अतिरिक्त समय लगता है और प्रति यात्रा ईंधन की खपत और अन्य परिचालन लागत में काफी वृद्धि होती है। 2024 के लाल सागर संकट के दौरान कंटेनर शिपिंग दरों में भारी उछाल आया था, जब केप मार्ग का व्यापक रूप से उपयोग किया गया था, और वर्तमान व्यवधान कहीं अधिक गंभीर है। केप के आसपास यातायात लगातार उच्च बना हुआ है, दैनिक आवागमन ऐतिहासिक मानकों से कहीं अधिक है क्योंकि ऑपरेटर लंबे लेकिन सुरक्षित मार्ग को अपनाने के लिए प्रतिबद्ध हैं।

बढ़ी हुई लागत और परिवहन समय से आपूर्ति श्रृंखला में स्पष्ट चुनौतियाँ उत्पन्न होती हैं, लेकिन असली समस्या क्षमता की है, विशेष रूप से कच्चे तेल के मामले में। होर्मुज जलडमरूमध्य के सभी संभावित वैकल्पिक मार्गों, जिनमें केप मार्ग और मध्य पूर्वी पाइपलाइनें शामिल हैं, को मिलाकर भी प्रतिदिन लगभग 10 मिलियन बैरल तेल का परिवहन संभव है। बंद होने से पहले होर्मुज की सामान्य परिवहन क्षमता 20 मिलियन बैरल प्रतिदिन अनुमानित थी। यदि सभी वैकल्पिक मार्ग एक साथ अधिकतम क्षमता पर भी चलें, तब भी कम से कम 10 मिलियन बैरल प्रतिदिन का अंतर बना रहेगा, जिसका कोई अल्पकालिक समाधान नहीं है।

पाइपलाइन को बाईपास करने के लिए विशिष्ट मार्ग मौजूद हैं, लेकिन वे सीमित हैं।

यह कुछ हद तक आश्चर्यजनक है, क्योंकि 1979 से ही होर्मुज जलडमरूमध्य पश्चिमी फारस की खाड़ी के देशों की अर्थव्यवस्थाओं के लिए एक बड़ी बाधा बना हुआ है। संयुक्त अरब अमीरात की अबू धाबी क्रूड ऑयल पाइपलाइन (एडीसीओपी), जो हबशान से फुजैरा बंदरगाह तक जाती है, विशेष रूप से जलडमरूमध्य को बाईपास करने के लिए बनाई गई थी, लेकिन पूरी क्षमता से चलने पर भी यह सामान्य जलडमरूमध्य से होने वाले कच्चे तेल के प्रवाह का लगभग दसवां हिस्सा ही ढो पाती है। सऊदी अरब की पूर्व-पश्चिम पाइपलाइन फारस की खाड़ी के उत्पादन को लाल सागर पर स्थित यानबू से जोड़ती है, जिससे कच्चे तेल के निर्यात का एक वैकल्पिक मार्ग मिलता है। अप्रैल की शुरुआत में हुए एक हमले में इसे गंभीर रूप से नुकसान पहुंचा था, लेकिन इसे तुरंत ही 70 लाख बैरल प्रति दिन की पूरी क्षमता पर बहाल कर दिया गया। खबरों के अनुसार, इराक किरकुक से तुर्की के सेहान बंदरगाह तक जाने वाली एक लंबे समय से बंद पड़ी कच्चे तेल की पाइपलाइन को फिर से शुरू करेगा। माना जाता है कि इसकी संभावित पूरी क्षमता 15 लाख बैरल प्रति दिन है, लेकिन वर्तमान में इसकी क्षमता केवल 25 लाख से 5 लाख बैरल प्रति दिन है।

रसद संबंधी चुनौतियों के अलावा, और उनसे भी अधिक महत्वपूर्ण बात यह है कि होर्मुज जलडमरूमध्य की वर्तमान स्थिति नौवहन की स्वतंत्रता और निर्दोष आवागमन के अधिकार से संबंधित सुस्थापित प्रथागत अंतरराष्ट्रीय कानून के लिए गंभीर नकारात्मक परिणाम उत्पन्न कर सकती है।

समुद्र का अंतर्राष्ट्रीय कानून हमें उन नियमों से अवगत कराता है जो समुद्र और उसके संसाधनों के उपयोग और नियंत्रण के संबंध में देशों के बीच संबंधों को नियंत्रित करते हैं। 17वीं शताब्दी तक यह माना जाता था कि समुद्र पर राजनीतिक नियंत्रण और यहाँ तक कि राष्ट्रीय संप्रभुता भी स्थापित की जा सकती है। विशेष रूप से प्राचीन काल में, रोडियन, कार्थेजियन और रोमन सभी ने अपने तटों से दूर तक फैले समुद्रों पर नियंत्रण स्थापित करने का सक्रिय रूप से प्रयास किया। रोमन साम्राज्य के चरम पर, इसका अर्थ था संपूर्ण भूमध्य सागर पर नियंत्रण स्थापित करने का प्रयास।

सन् 1608 में डच न्यायविद और दार्शनिक ह्यूगो डी ग्रूट द्वारा लिखित पुस्तक "मारे लिबेरम" ("मुक्त सागर" या "खुला सागर") के बाद ही समुद्र की स्वतंत्रता के कानूनी सिद्धांत की नींव पड़ी। डी ग्रूट ने तर्क दिया कि समुद्र समस्त मानव जाति की साझा संपत्ति है और प्रत्येक राष्ट्र के जहाजों को उनमें आवागमन की स्वतंत्रता है। अन्य विद्वानों, विशेष रूप से अंग्रेज जॉन सेल्डन ने, यह तर्क दिया कि राष्ट्रों को समुद्री सीमाएँ स्थापित करनी चाहिए और विदेशी जहाजों को संप्रभु जलक्षेत्र में अधिकार के बजाय विशेषाधिकार के रूप में (मारे क्लॉसम) आवागमन की अनुमति दी जानी चाहिए। अंततः, डी ग्रूट का समुद्र की स्वतंत्रता का सिद्धांत प्रबल हुआ और प्रथागत अंतर्राष्ट्रीय कानून के तहत एक स्थापित सिद्धांत बन गया।

अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर कोई कानून निर्माता या वास्तविक कानून प्रवर्तक न होने के कारण, समुद्री अंतर्राष्ट्रीय कानून का एकमात्र वास्तविक स्रोत देशों की सर्वमान्य इच्छा है। विश्व के अधिकांश देशों ने संयुक्त राष्ट्र समुद्री कानून सम्मेलन (UNCLOS) को स्वीकार किया है, जिसमें संयुक्त राज्य अमेरिका और ईरान दो उल्लेखनीय अपवाद हैं। UNCLOS प्रथागत अंतर्राष्ट्रीय कानून का एक सकारात्मक पुनर्कथन है और अमेरिकी न्यायालय इसके अधिकांश भाग को मान्यता देते हैं। UNCLOS के अनुच्छेद 37 और 38 में यह प्रावधान है कि होर्मुज जलडमरूमध्य जैसे अंतर्राष्ट्रीय नौवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले जलडमरूमध्य में, सभी जहाजों को पारगमन का अधिकार प्राप्त है, जिसका अर्थ है कि जलडमरूमध्य से निरंतर और शीघ्र पारगमन के उद्देश्य से ही नौवहन की स्वतंत्रता का प्रयोग किया जा सकता है।

यदि ईरान पर अपने हमलों को रोकने और अंततः शांति स्थापित करने के लिए चल रही वार्ता में हम ईरान को होर्मुज जलडमरूमध्य से पारगमन के लिए शुल्क वसूलने का कोई अधिकार या शक्ति प्रदान करते हैं, तो संयुक्त राज्य अमेरिका और शेष विश्व सैकड़ों वर्षों से प्राप्त एक नौवहन अधिकार खो देंगे। इससे भी बुरी बात यह है कि इस तरह की रियायत का भविष्य पर क्या प्रभाव पड़ेगा। ताइवान जलडमरूमध्य में चीन क्या कार्रवाई कर सकता है? बेरिंग जलडमरूमध्य में रूस क्या प्रयास कर सकता है? तुर्की जलडमरूमध्य, मलक्का जलडमरूमध्य, बाब अल-मंडेब का क्या होगा? भू-राजनीतिक, राष्ट्रीय सुरक्षा और विकृत आर्थिक एवं रसद संबंधी इसके गंभीर परिणाम होंगे।

आइए आशा करें कि यदि ऐसा कोई विचार उठाया जाता है तो संयुक्त राज्य अमेरिका और दुनिया के अन्य देश इसे सिरे से खारिज कर देंगे।

लेखक के बारे में: जेफरी लुईस कोज़ेन ओ'कॉनर के सदस्य हैं और उन्हें विधायी, नियामक और नीतिगत मामलों की एक विस्तृत श्रृंखला पर ग्राहकों, कांग्रेस सदस्यों और संघीय एजेंसियों का प्रतिनिधित्व करने और उन्हें सलाह देने का 30 वर्षों से अधिक का व्यापक अनुभव है। इससे पहले उन्होंने अमेरिकी परिवहन विभाग, अमेरिकी गृह सुरक्षा विभाग और अमेरिकी सीनेट की वाणिज्य, विज्ञान और परिवहन समिति में वरिष्ठ नेतृत्व भूमिकाएँ निभाई हैं।